Рассказывая о пароходах и организации частных и казённых пароходств, невозможно обойти молчанием самый древний вид судоходства — сплав, который, тем не менее, продолжался на Лене вплоть до 50-х годов нашего века. Немым свидетелем и ценнейшим документом для нас могут служить наскальные росписи у деревни Шишкино в верховьях Лены, на которых изображены первобытными художниками четырёх-пятиместные лодки с сидящими в них людьми. Такие суда совершали регулярные плавания по нашей реке около 20 тысяч лет тому назад! В первой половине семнадцатого века пошли по Лене струги и кочи казаков-землепроходцев.
«Коца», или «коч» — древнее слово новгородского происхождения. Так мореходы сначала называли крепкий ледовый пояс по борту судна, а впоследствии и суда для ледовых плаваний. Борта кочей были с наклоном — при сжатиях судно выжималось наверх. Форштевень также имел наклон и поэтому при столкновениях со льдинами судно также влезало на лёд. Простота постройки, прочность, легкость (кочи можно было перетаскивать по волокам и через ледовые перемычки) — лучше судно в те времена трудно было придумать. Кочи на Лену доставлялись с Илимского и Тобольского плотбищ, а также строились в Жигалово, Усть-Куте и Якутске.
Для их постройки использовался сухой сосновый и лиственничный лес. Первые суда имели прочный набор — верхние концы рёбер-шпангоутов соединялись «перешвами» и «курицами», на которые стелилась «кровля». Обшивка внахлёст соединялась деревянными шкантами или ивовым корнем (вицей), смолилась, вместо якорей применялись камни. К тому времени в России двурогие якоря из «болотного железа» изготавливались, но доставка на Лену обошлась бы дороже самого, судна. Паруса иногда шились из полувыделанных шкур. В отписке казака Тимофея Булдакова сказано, что его экспедиция по выходу из дельты Лены встретила 8 кочей, кроме того, около Омолоевой губы навстречу им попалось ещё 4 коча, шедшие с Колымы… Вот каким оживлённым было судоходство в 40 — 50-е годы XVII века!
Однако к началу следующего столетия умение строить кочи на Лене было утеряно, а плавания по морю прекратились: появились сухопутные дороги, да и перестали оправдываться былые богатые «ясачные» рейсы. Образно говоря, прошла пора разведчиков — лёгких, быстрых, удобных кочей, а на смену им уже шли неторопливые купеческие барки, дощаники, паузки. Поначалу артели волжских плотников попытались внедрить на Лене «свои» кулиги и утюги, однако большая осадка, дороговизна в постройке удержали подобные типы судов здесь лишь на несколько навигаций. Иногда строились необычные суда: для плавания в Арктику Игнатий Козыревский построил парусник по типу эверса, раздавленный затем в низовьях Лены. Большое оживление внесла Великая Северная экспедиция 1730-х годов. Командору Берингу удалось немыслимое — он принудил построить для своих нужд огромное количество лодок и других сплавных судов для доставки грузов и людей в Якутск и далее по рекам Алдану и Мае.
В 1735 году в Якутске были также построены два солидных военных корабля — бот «Иркутск» и дубель-шлюпка «Якутск», которые ушли в Арктику и окончили там свою жизнь вместе с первыми своими командирами, окутав свои имена славой и тайной — ни одна экспедиция, сделав так много, не оставила после себя таких скудных сведений о себе. После отъезда волжских плотников и до конца сплава судостроением на Лене занимались крестьяне Бирюльской, Верхоленской, Тутурской и Илгинской волостей. Строились, особенно перед революцией, сплавные суда двух основных типов, наиболее приспособленных к условиям Лены: паузки и карбаза. Паузки по типу постройки разделялись на проходные, хлебные, кладовые и торговые. «Проходные паузки имеют длину от носа до кормы 8 сажен, длина их боков равняется 6 саженям, высотой они бывают 13 — 14 четвертей аршина и шириною в 10 аршин» — так описаны ленские суда в «Памятной книжке Иркутской губернии за 1914 год». «Носовая палуба устраивается ниже, открыта сверху и отделяется от середины паузка перегородкою с дверью, внутри паузка никаких перегородок не устраивается (иногда только отгораживается комнатка для служащего). Проходной паузок, как и все паузки вообще, плотно покрывается сверху тёсом. Этот паузок употребляется преимущественно для сплава закупоренного товара, кулевого хлеба и прочего. Хлебные паузки имеют длину и ширину такую же, как и проходные, высота же их несколько ниже и равняется 11 четвертям аршина. Крыша их бывает обыкновенно более пологою, чем у проходных паузков, внутри хлебного паузка устраиваются два засека, или, по-местному, «сусека», для засыпки их мукою прямо через крышу. Кладовые паузки обычно предназначаются для товарных грузов и служат как бы кладовыми при торговых паузках и на Ленской сплавной ярмарке. Иногда внутри этих паузков устраиваются лавки (для мануфактурных товаров), одни двери выходят из паузка к носу и имеются выходные двери в боках паузка. Торговый паузок по типу постройки близко подходит к кладовому… по обоим бокам его устраиваются полки для товаров и прилавки, в корме — одна или две комнатки для служащих. За кормою устраивается маленькая терраса, на которой помещается отхожее место. Сверху крыши, по бокам паузка устанавливаются «балясы», чтобы при сплаве не сваливался в воду груз, помещающийся обычно, помимо самого паузка и на его крыше…
Карбаза имеют длину и ширину такие же, как и проходные паузки, или несколько меньше, высота же их не превышает двух аршин. Крыши они не имеют и товар, нагружаемый в карбаза, покрывается при сплаве брезентами. Карбаза и паузки имеют в общем форму пятиугольников». Ныне искусство строить карбаза утеряно, да оно и неудивительно: при кажущейся простоте и примитивности деревянного одноразового сплавного судна в него был вложен опыт многих поколений мастеров и сын от отца учился выбрать дерево, срубить его правильно, сушить, подгонять и конопатить, знал время и сроки той или иной операции, место для строительства и массу других мелких премудростей.
Еловый (чёрный) лес вырубался с корневищем и в дальнейшем шёл на кокоры, которыми крепились борта к днищу. Все соединения производились деревянными штырями-пятниками. Для строительства карбаза собиралась артель, заключавшая с заказчиком письменный договор, который фиксировался в волостном правлении: при этом артель получала задаток. Оплата производилась по договорённости: деньгами или товаром. Бывало и так, что крестьяне залезали в долги, которые вынуждали их строить посуду (так называли сплавные суда) для случайных заказчиков, по низким ценам, забрасывать пашню, продавать скотину и переходить в наёмные рабочие при судостроении. Заработки здесь были невелики: при заготовке леса подённая плата составляла 50 — 70 копеек, при постройке 60 — 70 копеек (16 — 20 рублей в месяц), сплав карбаза от Бирюльки до Качуга стоил 2 — 3 рубля. Стоимость карбаза для артели составляла 150 — 170 рублей, подрядчики уже продавали купцам за 190 — 260 рублей. Самые дорогие торговые паузки могли стоить до 600 рублей. Строились иногда и четырёхугольного вида и увеличенных размеров барки и полубарки, с крышами и без. Перед первой мировой войной на Лене начали строить кулиги, внешне напоминавшие небольшую баржу длиной до 27 аршин, а также утюги, представлявшие из себя половину кулиги и внешне напоминавшие утюг (который нагревался углями, естественно). Кулиги и утюги могли служить несколько навигаций. Начали строиться и каюки для рейсов в низовья реки — килевые парусные суда грузоподъёмностью не более 25 тонн, длиной обычно 18 — 20 метров и шириной 6,5 метров. Строились они довольно непрочно из старого паузочного леса вблизи Якутска, оснащались кое-как и содержались обычно в великой неопрятности. Вниз по течению эти суда шли довольно быстро, особенно на парусах при попутном ветре, управляясь гребями, похожими на большие вёсла. Вверх же по реке каюки, набитые до отказа рыбой, двигались поразительно медленно, даже при сильных попутных ветрах, поэтому их «тянули бечевой» рабочие.
Поскольку специального бечевника вдоль берегов никто не устраивал, то в неудобных местах каюк перемещался завозом, для чего завозили на лодке вперёд каюка якорь и руками подтягивались по канату, и так до самого Якутска, со скоростью не более 16 — 17 километров в сутки. Рабочих набирали столько, чтобы на каждого «в лямке» приходилось по 200 кг. Бечева, которой рабочие тянули каюк, имела не менее 70 метров длины и прикреплялась к корме каюка, откуда шла к вершине мачты, затем опускалась к носу, где свободно ходила на «лучке». Кто не понимает, для чего это надо, пусть попробует тянуть вдоль берега свою лодку за нос — она тут же будет прибита течением.
При креплении бечевы через мачту рабочие могли идти по берегу совершенно напротив каюка и тот, тем не менее, хорошо управлялся. За такую каторжную работу каючные рабочие получали на хозяйских харчах 15 — 20 рублей, помимо этого, имели право провезти в Якутск собственную рыбу. Было и ещё одно обязательство хозяина: выдача водки три раза за рейс — по выходу из Якутска, у острова Аграфены и по прибытию в Булун. Но стоит только представить себе многомесячный путь в лямке, с редкими передышками, по заросшим кустарником берегам, среди полчищ комаров и мошкары — и дармовой водки не захочется.
Хозяева, помимо рыбы, часто основным занятием делали продажу водки или другой бизнес: часто случалось, что ловкий торгаш продавал «инородцу» пятирублёвое кремневое ружьё за 100 рублей, получая эти деньги пушниной. Строились также многочисленные лодки-«пятерики», «шестерики», а также крытые шитики, которые имели особенную популярность в верховьях Лены. Карбазосплав представлял из себя трудоёмкую задачу — лоцману нужно было или помнить или угадывать путь, по которому должен проплыть карбаз или связка. Команда рабочим — и вот с носа и кормы ложатся на воду греби и рабочие начинают отгребать влево или вправо.
При посадке на мель использовался своеобразный способ — «оплеуха». С обоих бортов карбаза или паузка отпускалась прикрепленная с одного края широкая доска, которая подпруживала воду и тянула карбаз за собой. Две — три оплеухи — и карбаз переползал через мель, если, конечно, был достаточно прочно построен. В Ленских Щеках много утёсов, хранящих память о временах сплава. Утёс Баснинские тёлки появился после аварии карбазов купца Баснина, который не довёз коров до бодайбинских приисков. В 3-х километрах ниже устья речки Карпачихи опускается в воду внушительная скала Пьяный Бык. В 1890 году о неё разбилась большая связка карбазов со спиртом, который в большом количестве выловили жители нижележащей деревни, тогда ещё не Пьянобыковской, а просто Быковской. Продолжительность сплава зависела от искусства лоцмана, уровня воды и погоды, а также от участка реки. Паузки, мчавшиеся вниз по Лене вслед за ледоходом, конечно же, опережали всех. На плёсах ниже устья Витима, особенно по осени, довольно часто применялась специальная конструкция — брезентовый водяной парус. Он напоминал обычный, но опускался в воду и тянул за собой, иначе противные ветра гнали связку против течения.
На участке Качуг — Жигалово (161 км) сплав весной продолжался двое суток, осенью — в два раза дольше, от Жигалово до Усть-Кута (340 км) весенний сплав продолжался 4 суток, осенний— 7, от Усть-Кута до Витима (749 км) весной сплавлялись 9 суток, осенью — 10 суток. От Витима до Якутска (1216 км) связки плыли весной 12, осенью 17 суток. Помимо этого, осенний сплав, особенно в 30-е годы, не гарантировал доставку грузов. В 1934 году на карбазах «Лензолотофлота» замерзло в пути 14 707 тонн (19,2 %) и на карбазах ЛУРПа свыше 5 тысяч тонн. И если представить зимний вывоз гужевым транспортом, то станет ясно, что стоимость этих грузов выражалась в астрономических цифрах.
Купцы, конечно же, не могли себе такого позволить. С самого начала сплав вызвал к жизни такое явление, как Ленская сплавная ярмарка. Сразу же вслед за льдом паузки, нагруженные всевозможными товарами в Качуге, шли от деревни к деревне, услужливые приказчики расхваливали товар, а местные жители, истосковавшиеся за долгую суровую зиму по свеженькому, не торговались. В 1893 году торговый оборот на всех ярмарках Якутии составил следующие цифры: на Чукотскую доставлено товаров на 26 тысяч рублей, на Майскую — 2 153 рубля, на Учурскую — 3 400 рублей, на Кыллахскую — 209 тысяч рублей, на Олекминскую — 332 тысячи рублей и на Якутскую ярмарку — на 1 207 879 рублей. И даже у современного, ко всему уже привычного, человека на той ярмарке мог бы случиться лёгкий шок — в списках товаров есть абсолютно всё: колониальные товары, фрукты, крупы, металлы, фарфор, есть загадочные товары типа кретона, киргизина и даже камлот и всего-то за 25 копеек аршин…
С появлением пароходов сплав значительно ускорился — карбаза и паузки, скреплённые кормами, образовывали связку, связки крепились бортами, образовывая целые деревни на воде. Поднимались паруса, вымпелы, флаги расцвечивания, рябило в глазах от фирменных вывесок «Щелкунов и Метелёв», «Рубанович и Мордухович», «Виноторговля И.И. Силина».
Помимо доставки товаров в отдалённую Якутскую область, сплав играл ещё одну положительную роль: после выгрузки сплавная посуда разбиралась и без преувеличения можно сказать, что многие города вдоль Лены строились из торговых паузков. Заборы, крыши, тротуары, хозяйственные постройки — всё это делалось из леса от разобранных карбазов и паузков. И сегодня, когда оказываешься на какой-нибудь боковой улочке Якутска, можно наткнуться на забор, изготовленный из бортов сплавных судов, с дырочками для шкантов. Спроси сегодня о происхождении этих самых дырочек на заборах, не каждый ответит точно, откуда они взялись. В более-менее приличных масштабах сплав до революции производился на Колыме: первый сплав был в 1896 году, когда товары пошли не через Якутск, а из Ольской бухты Охотского моря. Строились паузки местным населением из местных материалов, а в качестве лоцманов и рабочих нанимались политические ссыльные. Многих любознательных людей волнует вопрос, когда же прекратился сплав карбазов? В 20 — 30 годы, в связи с индустриализацией края, развитием золотопромышленности по Алдану резко возросли объёмы сплава.
Пожалуй, именно к этому периоду следует отнести хищническое истребление лесов — ведь в эти годы дрова жгли не 40, а свыше сотни пароходов, а число строящихся карбазов перевалило за тысячу в одну навигацию. Карбаза строились уже не только из сухого и полусухого леса, но и из свежесрубленного, что увеличивало осадку карбаза с 20 сантиметров до 30, вело к потере грузоподъёмности за счёт утяжеления самого судна. Конструкция карбаза была упрощена до предела, в связи с чем они чаще разваливались по дороге, даже от своих же «оплеух». Всё большее отдаление лесоучастков от места постройки, растущие накладные расходы привели к тому, что общая стоимость карбаза в 1935 году составила 2 580 рублей за штуку, а в следующем году увеличилась уже до 3 300.
Вспоминаются поневоле слова И.Д. Папанина, который с присущей ему прямотой вспоминал, что «Ленские речники чуть не оставили нас без штанов», когда пришлось по государственным расценкам в сплаве на карбазах платить по 12 рублей за провоз одного пуда муки. Иван Дмитриевич возглавлял в 1925 году экспедицию по строительству первой длинноволновой радиостанции в Томмоте. Целой эпопеей было возвращение сплавных рабочих по домам, которое проходило до глубокой зимы. В 30-годы «Лензолотофлотом» были введены глиссеры, которые доставляли во время навигации лоцманов к пункту сплава, тем самым ускоряя отправку связок. Сплав становился тормозом, разорительным делом. А что было делать? Пока дорога для грузов на Лену выходила в Качуге, ничего изменить было нельзя. И лишь в 1951 году к Лене вышел ещё один путь — железная дорога. Некоторое время по инерции груз шёл к Качугу, продолжалось всё сокращающееся строительство карбазов, сплав на плотах и в рамах, когда, например, бочки обшивали деревянной брусковой рамой и они плыли по течению или подбуксировывались катером. Последний зафиксированный сплав по Лене был в навигацию 1955 года. Надо ещё отметить карбазный сплав через пороги Витима, который производился Амурским пароходством до 1961 года, когда этот участок благодаря распоряжению из Москвы передавался им во временную эксплуатацию.
И честное слово, совершенно не жаль, что карбаз навсегда ушёл в прошлое. Очень многие авторы, описывая сплав по Лене, применяют слово «карбас», что представляется совершенно неправильным. Карбас — чисто поморское слово и на тех фотографиях, где карбасы изображены, видно, что это остроносая большая лодка с мачтой. Ленский карбаз — это чисто наше изобретение, нигде таких судов больше не строили и ни с чем другим его не спутаешь.
Предыдущие публикации:
История Ленского речного флота: Первые пароходы.
История Ленского речного флота: Срочное судоходство.
Источник: Республика Саха Якутия