Многое ли известно о первом пароходе на Лене? До недавнего времени информация о нём ограничивалась несколькими фразами, кочующими из книги в книгу, из статьи в статью: «Первое паровое судно появилось на Лене в 1856 году в связи с возникновением Бодайбинских золотых приисков. Построили его в Верхоленске и назвали «Первенец». Появление «огнедышащего чуда с длинной трубой» было встречено жителями Приленья с волнующим интересом. Второй пароход, «Св. Тихон Задонский», на Верхней Лене построили лишь десять лет спустя…»
Некоторые газетные статьи, правда, добавляют, что впоследствии первый пароход был перестроен в баржу «Гонец» и до сих пор останки его лежат в дамбе Алексеевского затона. И всё. Фактически же ни одна фраза, кроме, пожалуй, «волнующего интереса», не соответствует действительности. Обратитесь к архивам и вы убедитесь, что в материалах, отчётах, справках нет ни слова о пароходе ни в 1856, ни в последующие пять лет. Напротив, документы пестрят фразами, типа — сделанных почётной гражданкой О.Ф. Мыльниковой и иркутской купчихой Д.Е. Серебренниковой (которые пытались организовать судоходство на Лене в самом начале 1861 года) где говорится, что система реки Лены «по настоящее время не имеет парохода…» Основные дореволюционные источники именно 1861 год считали датой начала парового судоходства на Лене, да и в архивных справках с этого времени появляется «один пароход и при нём баржа…» Например, в Якутском архиве имеется документ, датированный началом 1862 года: «Открыто пароходство по Лене компанией иркутского купца И.С. Хаминова.
Пароход начал рейсы во второй половине июля и лишь неожиданно высокий уровень воды дал ему возможность проплыть все трудные места в необычное время от Верхоленска… Было перевезено 296 человек пассажиров и до 15 500 пудов груза. Выручка составила 17 тысяч рублей». В 1862 году пароход пришёл в Якутск, в 1864 году он сделал два рейса по Лене от Киренска до Якутска. Любопытно, но первый пароход назывался вовсе не «Первенцем», хотя судно с таким названием на Лене работало. Ещё в 1979 году Федот Глебович Карелин, бывший шкипер баржи «Гонец», которую оборудовали из парохода, сообщил мне, что его баржа была построена в 1863 году в Бельгии, позднее это было подтверждено документами. По документам раньше «Гонца», в 1858 году, был построен только один пароход — «Святой Тихон Задонский».
Оба буксира строились в Бельгии, на заводе Джона Коккерйля, доставлялись на Лену сначала по железной дороге, а затем через всю Сибирь-матушку на лошадях, зимней порой, как раз три года, в Верхоленске собирались из готовых частей.
Таким образом, судовладельцы братья Трапезниковы запутали будущих, историков, Назвав свой первый пароход «Первенцем», который фактически на Лене был уже вторым. Вот почему его быстро переименовали! Можно несколько слов сказать о заводе Коккерйля и о нём самом: начав работать с 1802 года (тогда ему было 12 лет) в мануфактурной мастерской отца, Джон с братом основал в Люттнхе небольшое механическое заведение, а в 1816 году переводит его в город Серен, где и была основана знаменитая фабрика котлов, рельсов, прутьев, а впоследствии и судостроительный завод в Хобокене, рядом с Антверпеном.
С 1825 года Джон становится его единоличным владельцем. В 1839 году он едет в Россию строить здесь свои предприятия, но вскоре умирает, оставляя завод своим наследникам, которые построили для дореволюционной России около двухсот пароходов и продолжают работать до сих пор. Эти сведения, равно как и подтверждение даты постройки пароходов для Лены предоставлены мне из Бельгии господином Морисом Восс, который занимается историей завода Коккерйля. Полагаю, что точка поставлена — дата появления первого парохода на Лене — 1861 год.
История первого ленского парохода «Св. Тихон Задонский» такова: у Хаминова пароход приобрела компания золотопромышленников в составе Сибирякова, Немчинова и Базанова, после гражданской войны он назывался «Красносибирец», в двадцатые годы принадлежал английской концессии «Лена-голд-фиддс лимитед» и был списан в 1934 году. Согласно паспорту его длина составляла 58,1, ширина корпуса — 5,33, осадка — 0,96 метра. В корпусе — 4 переборки, палуба деревянная. Машина — простого действия, с качающимися цилиндрами, без охлаждения. Котлы менялись в 1888 году (привезены из Екатеринбурга) и в 1912 году (Путиловский завод), мощность — 320 лошадиных сил.
Пароходы обходились недёшево: чего стоила одна только доставка зимой, на упряжках, по частям отдельных деталей, вес которых доходил до 10 — 15 тонн, например, котлов. На «Тихоне» их было два, на «Гонце» — три. Но затраты с лихвой окупались. Паровое Судоходство на Лене оказывало немалое содействие развитию торговли, так, «Памятная книжка Якутской области на 1871 год» сообщала: «Три парохода: «Иннокентий», «Тихон Задонский» и «Гонец» в навигацию 1870 года сделали по рекам Лене и Витиму 33 рейса, в том числе до Якутска 6. Перевезено ими пассажиров 761, разных тяжестей 295 021 пуд и скота 626 голов. Выручено за перевозку пассажиров, тяжестей и скота всего 218 590 рублей, израсходовано на содержание трёх пароходов 146 тысяч рублей. Таким образом, прибыль составила свыше 72 тысяч».
В 1868 году в затоне Виска (около Витима) был собран самый мощный (480 сил) дореволюционный пароход на Лене — «Св. Иннокентий», названный так в честь первого иркутского архиепископа. Таким образом, в навигацию 1875 года по Лене и Витиму рейсировало пять пароходов: «Иннокентий», «Тихон» и «’Генерал Синельников» Ленско-Витимской компании Сибирякова и Базанова, а также «Гонец» и «Константин» братьев Трапезниковых. Что же представляли из себя первые пароходы? Необычно выглядел «Святой Иннокентий» — длинный и узкий корпус (61,6 на 6,61 метра) с острым «щучьим» носом, производил впечатление как бы переломленного: к носу и корме высота борта у него уменьшалась и с кринолина над рулем можно было шагнуть без всякого усилия в подошедшую лодку.
Двухцилиндровая машина вращала огромные колёса с неповоротными плицами со скоростью 33 оборота в минуту. Построен он был в Тюмени, на заводе англичанина Р.Г. Гуллета. Мог поднимать 2 тысячи пудов груза и буксировать свыше 60 тысяч пудов. Ветераны, работавшие на этом пароходе уже в советское время, вспоминали, что «Коммунисту» — такое имя он получил после революции — не было равных на Витиме — его корпус как игла прошивал самые быстрые перекаты, легко вправлялся в свальные течения, правда, был тяжеловат в управлении — штурвальные после вахты валились с ног. Через четыре года после «Иннокентия» Сибиряков и Базанов заказали на том же заводе в Тюмени «легко-пассажирский» пароход «Генерал Синельников» (реверанс в сторону тогдашнего генерал-губернатора Восточной Сибири), первый такого типа не только на Лене, но и, пожалуй, в Сибири.
Он мог в своих каютах и на палубе перевозить 220 пассажиров. Этот пароход имел машину высокого давления в 160 сил, гребные колеса большого диаметра и качающиеся цилиндры. Когда механики пароходов с обычными, неподвижными наклонными цилиндрами попадали в его машинное отделение, и при них давали ход, то они приходили в замешательство — им казалось, что всё в машинном отделении начинало двигаться — вращается вал, ходят штоки, качаются в разные стороны цилиндры… Над трубой «Синельникова» красовалась проволочная решетка — отработанный пар из цилиндров отсекался прямо в трубу и нередко из неё вылетали крупные головешки почти в половину полена, которые решетка и должна была задерживать.
«Константин» Трапезниковых — первый пароход, корпус и частично машина которого были построены на Лене, в затоне Виска, и только котёл для давления в 8 атмосфер привезён из Тюмени. Длина судна — 27,1 метра, ширина корпуса — 4,97 метра, ширина с колесами — 8,6 метров, мощность — 110 л.с. Мог буксировать 15 тысяч пудов и брал 62 пассажира. В 1912 — 13 годах «Константин», переименованный в 1910 году в «Александра», был разобран в Жигалово. Грузы для Якутской области поступали в те годы в основном по Шелашниковскому (Тыреть-Жигаловскому) тракту, меньшая их часть шла по Якутскому тракту на Качуг, где товары переваливались на барки (большие, довольно дорогие и сложные в постройке деревянные четырехугольные коробки), паузки (барки с крышей), в лодки, на плоты и самосплавом шли вниз. Грузы для Бодайбо в устье Витима перегружались на баржи и поднимались вверх по реке.
До сегодняшнего дня Витим — сложнейшая река для судоходства, а тогда, на заре пароходной эры, когда лоцмана давали большим отдельным камням в русле пугающие названия, когда в ухвостьях островов стояли вороты с тросами, при помощи которых команды помогали своим пароходам, не справлявшимся с силой течения, когда не было никаких знаков судоходной обстановки, а вся надежда была только на опыт и чутьё, просто трудно представить, как вообще там работали. Поэтому-то первые пароходы, заказанные золотопромышленниками на Лену и Витим, не были примитивными посудинами «с огненной печкой», не оставляли за собой «дымные хвосты» (дрова практически не дают дыма) — это были очень современные по тем временам железные буксиры прочной постройки («Св. Иннокентий», к примеру, проработал до 1961 года!), приличных размеров и большой мощности.
Помимо пароходства, хозяевам Ленско-Витимской компании приходилось заниматься и благоустройством водного пути, конечно, в мизерных масштабах. Для ремонта пароходов в Воронцовке (по Витиму) с 1861 года действовало механическое заведение с различными станками. Здесь же была зимняя резиденция управления пароходства, здания типа наших общежитий на 500 рабочих, церковь, больница, аптека, а затон был огорожен ледорезами. В 1887 году был построен добавочный корпус с механическими мастерскими, поставлены лесопильные и строгальные машины, устроен колодец с подъёмом воды паровым насосом, водопровод, что по тем временам было очень неплохо. Как же работали простые речники на первых пароходах? Для этого можно взять договор личного найма крестьянина Осипа Зонова в Ленско-Витимское пароходство братьев Трапезниковых. Состоящий из девяти пунктов, этот двухсторонний акт подробно и обстоятельно излагает обязанности нанимающегося (7 пунктов) и обязательства его работодателя (остальное). «Беспрекословно выполнять все распоряжения управляющего, капитана или их помощников и быть к ним в полном повиновении…
Во все время нахождения в работе при пароходстве вести себя честно, трезво, с ворами и подозрительными людьми сношений не иметь… Во время отстоя судов, и пароходов зимою я, Осип Зонов, обязан работать каждодневно с 6 часов утра до 5 часов вечера, имея из этого на завтрак, обед и отдых два часа, а летом с 4 часов утра до 8 часов вечера, полагая на обед и отдых 3 часа. На работу должен выходить во все дни года, кроме высокоторжественных дней, как то: трех дней: Св. Пасхи, двух дней Рождества и одного дня Св. Троицы и ещё двух дней в каждый месяц (для починки одежды и обуви), которые будут мне даваться по распоряжению управляющего.
Во время же рейсирования пароходов и судов отдыха мне никакого полагаться не должно. Положенные же два дня на отдых и починку одежды и обуви управление даёт по своему усмотрению во дни праздничные, если только по ходу работ будет возможно…» На случай всякого рода проступков договор предусматривает систему наказаний, от денежных, прогрессивно возрастающих штрафов, до удаления с места работы, вплоть до оставления его на берегу в каком бы то ни было селении, если это случится на пути парохода или баржи, лишив всего заработка и следующих в додачу денег… В случае задолженности рабочего пароходству предоставляется право отправить (его) на промыслы гг. Трапезниковых для отработки долга по той плате, какую получал в пароходстве». А что же получал речник? «Я, Осип Зонов, на содержание моё получаю от пароходства следующие припасы в каждый месяц: муки ржаной два пуда 20 фунтов, крупы ячменной 7 с половиной фунтов, масла скоромного или сала топлёного по полфунту, по полкирпичу чаю и по одному пуду 5 фунтов соленого или свежего мяса. Более этого требовать с пароходства я ничего не вправе. Вещи для одежды и обуви я должен получать от пароходства по стоющим ценам, в плату…»
Документ этот представляет большой интерес — хотя сегодня работу речника не назовёшь лёгкой, сто лет назад она была всё же потяжелее — добавить к этому беспрерывные погрузки дров, шурование топок, бесконечные сьёмки с мели, изматывающие вахты у штурвалов. Сколько же за всё это платили?
Пункт 3 вышеуказанного договора расставляет все точки: чернорабочие, намётчики, матросы и прочие
— 9 рублей в месяц зимой и 20 — в навигацию, повара
— до 20 рублей зимой и 25 — летом, буфетчики и прислуга — от 9 до 15 рублей зимой и 15 — 25 летом. Кочегары, штурвальные и их помощники на зиму, как правило, увольнялись (в графе «зимой» у них прочерк), а летом им платили от 20 до 30 рублей. Кузнецы и слесари могли заработать зимой от 15 до 30 рублей, а летом — до 40.
Газета «Сибирь» за 1879 год (№ 17) писала, что капитаны на Лене получают зарплату от 1500 до 2000 рублей за навигацию, их помощники — до 800 рублей. Машинисты и их помощники соответственно 1200 и 500, лоцманы (по два на пароход) от 500 до 800 рублей за навигацию. Таким образом, уборщик на пароходе за 6 месяцев витимской навигации мог заработать до 50 рублей. Что же можно было купить тогда на эти деньги? Пуд мяса стоил 2 рубля 40 копеек, пуд картошки — 50 копеек, фунт плиточного чая — 60 копеек, пуд сахара — 10 рублей, пуд грецких орехов (это всё в самом начале 90-х годов прошлого века на довольно дорогой якутской ярмарке) — 16 рублей. Из обычных товаров пуд мыла стоил 8 рублей, керосина — 7 рублей, ткани стоили копейки, среди огромнейшего выбора всевозможных названий самый дорогой товар— 26 рублей (пуд, естественно) — стеариновые свечи. Ну и на всю зарплату этот самый уборщик мог прокатиться от Якутска до затона Виска в первом классе парохода, в каюте с зеркалами, умывальником, паровым обогревом, на мягком диване. С пассажиров третьего класса компания Сибирякова и Базанова брала от Витима до Якутска 25 рублей.
Арестанты, конвой при них, дети младше 10 лет провозились бесплатно. Только в 1880 году прибыль этой компании от перевозки 17 890 тонн грузов и 6 200 пассажиров составила 184 тысячи рублей. Основатель судоходства на Лене, купец Иван Степанович Хаминов был фигурой заметной: в капитальном труде Императорского Русского Географического общества «Иркутская летопись» его фамилия упоминается на 28 страницах, довольно часто он вносил пожертвования на развитие города, даже выдвигался на должность иркутского городского головы, владел приисками, был хозяином пароходной компании на Оби. Трапезников Константин Петрович в 1864 году купил Николаевский железоделательный завод, из его трёх сыновей Сергей был иркутским городским головой с 1871 года, Александр и Фёдор занимались различными делами, но объединяло их одно — золотые прииски. Александр организовывал морские рейсы к устью Оби, имел свои пароходы, впоследствии перебрался в столицу, затеял крупную биржевую игру с Ленским золотопромышленным товариществом, прогорел и покончил с жизнью. Среди первых судовладельцев на Лене также выделялся купец Александр Михайлович Сибиряков.
С одной стороны, это был золотопромышленник, наживший на своём деле миллионы, но с другой стороны — патриот Севера, боровшийся за освоение и дальнейшее развитие этого сурового края, жертвователь на науку, просвещение, автор нескольких полезных книг. Помимо Лены, где он был совладельцем крупнейшего частного пароходства, у Сибирякова работали суда на Амуре, Енисее, Оби, Северной Двине. Умер он на чужбине в декабре 1930 года, за две навигации до того, как пароход «Сибиряков», названный в его честь, совершит исторический сквозной проход Северного морского пути.
Задолго до этого, в 1877 году, Сибирякову пришла мысль наладить снабжение Якутской области через арктические моря. Так как на Лене работало к тому времени только пять плоскодонных колёсных пароходов, не имевших возможности встречать морские суда, он заказал в Швеции винтовой пароход с тем, чтобы тот был построен к моменту выхода экспедиции Адольфа Эрика Норденшельда из Норвегии, примерно к июню 1878 года. Контракт был выдержан в срок и пароход «Лена», включённый в караван вместе со знаменитой «Вегой», прошёл путь до одноимённой реки, явившись первым русским судном, пересёкшим траверз мыса Челюскина. Из воспоминаний самого Норденшельда можно сделать вывод, что именно «Лена», как разведчик, прошла вперёд «Веги» по проливу, который впоследствии назовут именем Вилькицкого. Кстати, ещё одно уточнение — в паспорте «Лены» и имеющейся литературе сказано, что построено это замечательное судно в 1875 году на заводе «Мотала». На мой запрос из Стокгольмского морского архива пришли документы по «Лене»: там были спецификации, определяющие основные характеристики парохода, а также контракт на постройку, который был заключен самим А.Э. Норденшельдом 18 января 1878 года. Выяснилась попутно и такая деталь — почему иногда пишут «Мотала», иногда — «Мутала». Виновато шведское произношение — написанное «о» произносится как «у».…
Вечером 27 августа того же года после трудной арктической дороги с мостика «Лены» показался один из островов Ленской дельты — Тумат, в виду которого суда бросили якоря. Условным сигналом капитан Иоганнесен был вызван на борт «Веги» для получения инструкций, паспорта и писем на родину. «При прощании с маленьким верным спутником нашего плавания вокруг северной оконечности Азии с «Веги» было пущено несколько ракет, после чего мы пошли под парами или парусами, каждый к своему месту назначения» — отмечено в воспоминаниях Норденшельда. Здесь приключилась малоприятная история, о которой поведал в своём отчёте Иоганнесен.
Начавшиеся следующим утром поиски маяка, что должен был быть, ни к чему не привели и капитан «Лены» продолжил свой дальнейший путь по картам более чем столетней давности. Затем выяснилось, что доверенный Сибирякова Колесов 2600 рублей, выделенные для проводки «Лены» истратил не по назначению. Не зря, видимо, перед приходом «Лены» в Якутск он спешно выехал из города. А пароход плутал в мелководной Быковской протоке: 3 сентября в 10 часов утра на спаде воды он с полного хода выскочил на мель, хотя по карте там была глубина в 8 метров.
Проходя Булун, Иоганнесен уже было махнул рукой на попытки найти лоцмана, однако на этот раз на берегу быстро собралась толпа, раздалась ружейная пальба и «Лена» стала на якорь. От берега отделилась лодка и на борт парохода поднялись два чиновника и местный священник, который устроил в честь прихода парохода молебен. 9 сентября «Лена», взяв на борт местного лоцмана, продолжила путь и через четыре дня уже была в Жиганске, где загрузилась углём, который никак не хотел гореть в топке парохода. 21 сентября «Лена» бросила якорь на Осенней пристани Якутска, закончив двухмесячный переход. За это время судно прошло 2 469 морских миль и 1 650 километров речного пути. Капитан Ганс Христиан Иоганнесен проработал на «Лене» до 1880 года, затем по приглашению А. Сибирякова уехал, чтобы стать на мостик морского парохода, в 1913 году он был лоцманом у известного норвежского путешественника Нансена, уже в возрасте 67 лет.
На следующий год «Лена», после экспедиции по разведке угля на Алдане, вышла в Тикси, для встречи в пустынной бухте морского парохода «Норденшельд», который вёз грузы для Якутской области. Однако пришлось возвращаться ни с чем — «Норденшельд» потерпел аварию у берегов Японии. Разочаровавшись в этом предприятии, Сибиряков продаёт «Лену» золотопромышленнику И.А. Шмотину. В путевых очерках многих путешественников рассказывается о ленских пароходах и особенно — о «Лене». «Этот маленький красивый пароход, имеющий всего лишь 16 футов в ширину, с машиною в 75 сил, сделанный из стали, прекрасно устроен и приспособлен к морскому плаванию. Но за время своей службы на Лене ему пришлось пройти много мытарств и пребывать в руках нескольких хозяев, из которых каждый общипывал его, не давал ему никакого ремонта и страшно загрязнял. В руках этих нерасчетливых хозяев «Лена» была обречена служить орудием эксплуатации инородцев в низовьях реки, доставляя туда спирт, на который за бесценок выменивалась рыба и пушнина» — пишет в заметках, изданных в 1899 году в Томске Александр Бычков.
В 1893 году «Лена» попала в руки новой судовладелице, Анне Ивановне Громовой, от коллежского асессора Алейникова, самого, как говорили, нерасчетливого из всех хозяев «Лены», который был сам же и её капитаном. Фирма Громовой, заинтересованная в расширении сбыта товаров, открыла в низовьях реки свои лавки и с первых же лет сильно сбила цены, поддерживаемые прежде на страшной высоте местными торгашами — мелочниками. Например, якутский нож у «громовских» стоил 25 копеек, а у других купцов — рубль, топор — 75 копеек против полутора рублей, точно так же ценились и продукты. С самого начала деятельности фирма понижала фрахты на пароходы (одновременно с «Леной» был куплен новый буксир «Громов»), расширяла сеть пунктов торговли, пытаясь даже пройти морем на Яну. С середины 80-х годов товар в Колымский край стал доставляться через Гижигинск и с верховьев Колымы сплавлялся на паузках, и только в Верхоянский округ не было никакого пути, кроме как сухопутного, через Верхоянский хребет. В результате нигде больше во всей Якутской области не было таких высоких цен, как на Яне и очень долго они оставались такими, потому что наладить пароходное сообщение с Яной не удавалось…
Рейс «Лены» на Яну, конечно же, был историческим. 19 августа 1897 года пароход оставил Быков Мыс и через шесть часов хода остановился около острова Мастах, причём по пути встречались такие мелкие места, что «Лена» вынуждена была промывать себе путь через песчаные отмели. Пока шла заготовка дров, которыми заполнялись палубы и трюм, охотники настреляли более дюжины разных уток, которые были до того не пуганными, что спокойно сидели под выстрелами. На следующее утро пароход вышел в море. Идя 12 вёрст в час по спокойной воде, к вечеру подошли к мысу Буор-Хая.
Лоцманом, кстати, был участник экспедиции Норденшельда — Торгерсен Иоганн, а в последствии просто Иван Иванович Торгерсен, норвежец, прибыл в Якутию на «Лене» в 1878 году. Полный сил и энергии, видя бесценные богатства Севера, он прельстился вначале енисейским золотом. Потерпев неудачу, устремился, в Забайкалье и принял участие в создании транспортной конторы для торговли с Китаем, но какой-то ловкий распорядитель пустил всё дело «в трубу». Торгерсен возвратился на «Лену», но через три года снова бросил престижную должность капитана и занялся рыболовным промыслом. О нём, как об опытном лоцмане, упоминает в отчёте экспедиции на Новосибирские острова Э.В. Толль. В Булуне у Ивана Ивановича был дом, семья, сам он говорил больше по-якутски, словом, полностью приспособился к местным условиям, хотя, как рассказывают, иногда над его домом развевался норвежский флаг. Умер он здесь же, в 1930 году, но и сегодня плотоводы перед последним морским участком пережидают непогоду на плотоотстое Торгерсен.
21 августа поднялся ветер, речная команда укачалась, затем разбило волнами баркас, который пришлось бросить. Громадная мель за мысом Буор-Хая отсекла возможность пройти к Яне коротким путём, до мыса Дарвина не хватало дров, в связи с чем «Лена» встала у острова Макара. Эта стоянка дала возможность пополнить запас дров. Несколько раз предпринимались попытки найти глубокую протоку среди рукавов Яны, но они оказались безуспешными, в связи с чем решено было возвращаться домой. Сказались и отсутствие угля, и неопытность в морских делах, и отсутствие предварительных промеров. В дальнейшем «Лена» совершала не только грузовые рейсы с доставкой почты или рыбаков в низовья реки, но и оказывала помощь экспедиции исчезнувшего во льдах Арктики барона Толля, неоднократно выходя в бухту Тикси. В 1880 году в Жигалово И. Шмотин собирает небольшой мелкосидящий пароход «Михаил», впоследствии купленный бывшим капитаном «Гонца» И. Минеевым.
Через навигацию купец С. Дмитриев завез пароход «Николай», в 1886 году олекминский купец Степан Идельгин купил пароход «Иоанн Предтеча», однако через год продал его Иннокентию Иннокентьевичу Минееву, который переименовал его в «Борец». К Идельгину же от «несостоятельного должника» Шмотина перешёл уже практически не работавший «Пионер».
Последние три парохода были построены на Николаевском железоделательном заводе, около Братска, ближайшем от Лены предприятии такого типа. Строился этот завод на средства казны, был основан в 1848 году, на нём трудилось около 800 каторжников. Затем предприятие становится частным, с 1899 года по 1915 год он закрывался и окончательно прекратил свою деятельность в 1924 году. Интересна личность управляющего заводом Н.Е. Глотова, который сыграл также большую роль в развитии судоходства на Лене. Горнозаводской крепостной, Глотов начал службу мальчиком-учеником на Нижнетагильском заводе, здесь же вырос до механика. С 1861 года, с отменой крепостного права, переходит механиком на Абаканский завод Енисейской губернии, откуда приглашён на должность управляющего Николаевским заводом, где и проработал 23 года. За успехи награждался в 1878 году серебряной, а в 1883 — золотой медалью.
При тяжёлом финансовом положении завода Николай Егорович Глотов арендовал его у М.Д. Бутана и взялся поставить рельсы для строившейся Сибирской магистрали; что весьма ощутимо поправило дела. Затем было построено несколько пароходов для ангарской компании Ясинского и Глотова (своего брата) и решено завести собственное пароходство на Лене.
И хотя для воплощения идеи организации пароходства нужны были годы, Глотов начал действовать. Через Илимский волок на 13 парах лошадей за две зимы с 1890 года были перевезены три парохода в разобранном виде и механизмы для двух небольших катеров. Следующим пароходом вслед за «Пермяком» стал 100-сильный колёсный «Якут», затем последовал 160-сильный «Витим». В свою очередь И.И. Минеев в 1891 году под полученные механизмы построил два корпуса: железный для винтового катера «Быстрый» и деревянный для 20-сильного «Опыта», тоже винтового. Последний вскоре оказался у Глотова, так как к тому времени их связали родственные отношения. В это время начал осваиваться Вилюй — в 1884 году туда заходил «Пионер». В 1894 году появился на реке Мае «Громов» под командованием капитана А.П. Фока. С этого времени начинается интенсивное освоение этого притока Алдана. Дело в том, что ввоз товаров в Якутскую область по Лене облагался пошлиной, особенно это касалось остродефицитных соли, чая и табака. Поэтому в междудонных отсеках, под дровами, под деревянными полами кают через Нохтуйскую таможню речники провозили вниз по реке контрабандный чай, табак, а вверх — рыбу, пушнину. Уже в Витиме и Киренске всё это можно было продать по двойной цене. Ввоз товаров же через Аяно-Нельканский тракт пошлиной не облагался. Китайские и американские товары из Шанхая складывались до зимы в Аяне, на побережье Охотского моря, зимой перевозились в Нелькан, на реку Маю. И уже весной паузками и пароходами этот товар вывозился в Якутск. По расстоянию и скорости доставки товаров, с учётом таможенных льгот, аяно-нельканский путь очень привлекал к себе якутских купцов.
Необходимо сказать несколько слов об Йркутско-Якутском тракте. С организацией воеводства в Якутии потребовалась связь с центральной Россией — до первой трети XVIII века она осуществлялась через нарочных гонцов, которые не только доставляли переписку, но и сопровождали обозы с пушниной. В 30 — 40 годах того же века были предприняты меры по организации почтового тракта со станциями, лошадьми, покосами и прочими принадлежностями, включая и верстовые столбы. Заброшенные деревни, что во множестве виднеются до сих пор на берегах Лены — остатки того самого тракта. Когда-то здесь кипела жизнь — проезжали важные чиновники, ссыльные, разного рода авантюристы.
Когда на Лене вплотную встал вопрос об организации регулярного пароходства с расписанием, с государственной субсидией, с пристанями, специальными пароходами, этот тракт стал острым «подводным камнем», который мешал созданию такого пароходства. По выражению одного из тогдашних финансистов, пароходство представлялось «предприятием зловредным, ибо перевозки оставляют в руках жителей не менее полутора миллионов рублей, поступающих потом в государственную подать». Однако Н.Е. Глотов сумел в конце концов преодолеть все препятствия.
Источник: Республика Саха Якутия