Работа частных пароходов ввиду отсутствия полной гарантии перевозки грузов (ведь хозяину мог подвернуться более выгодный груз, которым перекрывались неустойки), отсутствия твёрдого расписания (капитан или хозяин могли останавливать пароход на какое угодно время), естественно, не могла удовлетворять ни население Ленского края, ни областное начальство, ни различные казённые ведомства.
6 марта 1884 года генерал-губернатор Анучин предложил Министерству Внутренних Дел отпечатанный типографским способом предлагаемый устав срочного пассажирского пароходства, за организацию которого намерены были взяться несколько частных пароходовладельцев. Первый проект гласил, что Сибиряков обязуется учредить пароходство для перевозки почты, пассажиров, воинских чинов, переселенцев, арестантов, казенных и частных грузов по Лене между почтовой станцией Тарасовской и Якутском, на протяжении 2232 вёрст, а через два года — наладить сообщение до Жигалово.
В каждую полную навигацию пароходы были обязаны сделать не менее 32 рейсов четырьмя пароходами. По этому проекту испрашивалась порейсовая плата за перевозку почты между Тарасовой и Якутском — 4500 рублей, а между Тарасовой и Жигалово — по 750 рублей, с пассажиров намечалась плата по 5 копеек с версты в первом классе и по 3-во втором. На палубе и на барже — по полторы копейки. Второй проект об учреждении такого же пароходства от Усть-Кута до Якутска, содержать которое соглашался иркутский купец первой гильдии, амурский судовладелец Ф.И. Пахолков.
Здесь практически всё то же, только подороже: купец уже брал по 6 копеек с версты в первом классе. Оно и понятно: у Сибирякова пароходы уже были, а Пахолкову их ещё предстояло построить, а это было непростой задачей, хотя ему и давалось на это два года. Помимо этих солидных проектов в архивах лежат десятки предложений от купцов, купчих по организации срочного пароходного сообщения, о выдаче привилегии на организацию такового, на которые имеются всякого рода отписки или вообще оставленные безо всякого ответа. 24 апреля 1861 года попросил привилегию на содержание пароходства сроком на 10 лет отставной надворный советник И. Персин. И тут же виза: «Сему неизменным считаю присовокупить, что вообще привилегии на пароходства, как опыт показал, мало приносят пользы…». 24 мая того же года тюменский купец П. Ядрышкин просит уже 20-летнюю привилегию.
Иркутский купец В.Зубов также испрашивает «высочайшего соизволения» на заведение пароходства. Не сумел преодолеть этот сложный вопрос И.М. Сибиряков, брат А.М. Сибирякова, владевшего ко времени прошения (1885 год) уже несколькими пароходами на Лене. В 1886 году Иркутским генерал-губернатором предложено было учредить регулярные пароходные рейсы силами крестьян. В их ответе было сказано следующее: «Мы, нижеподписавшиеся, Иркутской губернии Киренского округа и Витимской волости доверенные от сельских обществ государственные крестьяне разных сёл и деревень, быв сего числа в общем собрании при нашем волостном правлении по предложению его Сиятельством господином генерал-губернатором Восточной Сибири вопроса о заведении общественных пароходов для перевозки почт и пассажиров.
К большому нашему сожалению, на приобретение таковых в настоящее время не имеем никаких средств…». Предлагаемая субсидия в 2500 рублей была невелика, но существенна, а крестьяне слегка лукавили: за срочный прогон лошадей можно было заработать «на чай», а с казенного парохода купон не сострижешь… Глотову было намного проще перед своими конкурентами — определяй субсидию, утверждай расписание рейсов, а пароходы и береговая база уже имеются. Кроме этого, он сам был одним из энтузиастов создания такого пароходства. Ещё 3 марта 1888 года они вместе с крестьянином Ревданской волости В.А. Уховым вступили в товарищество на вере для постройки и содержания парохода «Пермяк», (названного так по месту рождения компаньонов). 10 февраля следующего года Н.Е. Глотов стал полным владельцем парохода, так как Ухов уступил ему свои 12 паёв (из 28) за 28,5 тысяч рублей. А перед этим, 23 декабря 1888 года Н.Е. Глотов подал иркутскому генерал-губернатору записку, в которой просил разрешение на организацию и открытие пароходства до Якутска и в дальнейшем вёл переписку с губернскими управлениями по достижению единого мнения по каждому пункту будущего устава пароходства, одновременно пополняя ленский флот новыми пароходами.
14 (27) февраля 1894 года создание на Лене срочного пароходства было одобрено специальным протоколом общего собрания Государственного совета. К навигации 1895 года, на начало открытия срочного пароходства, по Лене и Витиму работало 15 пароходов: «Гонец», «Св. Иннокентий», «Тихон», «Генерал Синельников» Ленско-Витимского пароходства Сибирякова и Базагюпа (управляющий — И.Я. Аникин в Витиме), «Якут», «Пермяк», «Витим», «Опыт» — частного пароходства Н.Е. Глотова (управляющий — С.С. Щербачев в Витиме).
«Быстрый», «Борец», «Михаил» — частного пароходства И.И. Минеева, «Константин» Тетерина и Кузнецова, «Николай» Дмитриевых и «Лена» с «Громовым» фирмы А.И. Громовой. Из этого количества флота «Гонец» не работал в связи со взрывом котла, «Опыт» также стоял в ремонте из-за неполадок в машине, «Св. Иннокентий» в начале августа затонул в Витиме по самую трубу. Как было сказано, договор на организацию срочного пароходства на Лене с казенным содержанием был заключен и «высочайше одобрен» Николаем II в 1894 году, но поскольку на эту навигацию Глотов уже начал работу пароходов, оформил сделки на перевозку грузов и товаров, то срочных рейсов в этом году не было.
По окончании навигации, 8 февраля 1895 был подписан договор между представителем правительства, Иркутским генерал-губернатором Горемыкиным и Н.Е. Глотовым, в котором говорились, что для исправного безостановочного совершения срочных рейсов Глотов обязуется иметь 5 пароходов. Кроме того, Глотову вменялось в обязанность иметь не менее двух вполне приспособленных для перевозки арестантов барж с железными решётками, устроенных по образцу имеющихся. К этому же времени Глотов начинает перевозку в Киренск — свою основную базу — деталей корпуса, механизмы парохода «Работник» в 240 сил, заканчивает сборку в Усть-Куте 80-сильного «Почтаря», построенных Николаевским заводом.
По контракту, заключенному 11 апреля 1890 года, он взял в аренду на 5 лет у Киренского городского общества участок земли, расположенный на левом берегу Лены, при устье речки Тителячихи, за плату 120 рублей в год, размером в одну десятину, в виде узкой каменистой полоски земли у подошвы горы. При перезаключении договора 5 апреля 1895 года территория увеличилась на 6 десятин. К тому времени были построены небольшие мастерские, подсыпана ледозащитная дамба и сделан ледорез.
10 мая 1895 года пароход «Пермяк» отходил в первый рейс по расписанию, от пристани Тарасовой. На верхней палубе служили молебен, капитан Николай Васильевич Могилёв в белом кителе и перчатках прохаживался по мостику, присутствовал и Николай Егорович Глотов. Подан второй гудок, гости сошли на берег, машинист Антон Васильевич Полушин повернул кран, двинулись 18-пудовые шатуны, приводя во вращение большое колесо. Зашумел пар, «Пермяк» сделал оборот и пошёл вниз, набирая ход… К середине навигации работа пароходов была налажена следующим образом: почта и пассажиры от Якутска до Батамайской шли на «Пермяке», затем передавались на «Якут» до Хамры, оттуда их брал «Работник» до Макаровой и далее — «Почтарь» до Тарасовской.
При переходе с парохода на пароход каютные места сохранялись те же самые. В случае неприбытия парохода к пристани Тарасовой почту и пассажиров вывозили на лодках до Усть-Кута. На Глотова договором возлагались обязанности в течение первых двух навигаций по открытии пароходства с соблюдением правил устроить или арендовать в Жигалово, Тарсовой, Усть-Куте, Киренске, Витиме, Нохтуйске, Олекминске, Якутске пароходные пристани для приёма и сдачи грузов. Постройка мастерских и других сооружений возлагалась на Глотова по его усмотрению. Договор действовал в течение 12 лет, ежегодная субсидия составляла 50—60 тысяч рублей. Конечно, при советской власти нельзя было давать положительную оценку деятельности купцов — «мироедов», что заслонило от нас многие хорошие дела, которые были сделаны ими: организация пристаней, постройка пароходов на свои кровные деньги, которые потом советская власть отобрала, трудоустройство и обучение многих людей, которым некуда было податься, способствование техническому прогрессу.
Приведу две выдержки: «Глотов в Киренске появлялся редко. Он жил под Братском, на Николаевском заводе. Там он собирал пароходы и воровски отправлял их на Лену, а пароходством командовали его младший сын Константин и зять Щербачев. Все они были хитрые, безжалостные люди, умевшие выжимать из рабочих и пароходных команд пот и кровь, недаром купцов Глотовых звали на Лене, «живоглотами»… Так сказано в книге «Страницы минувшего», изданной в 1968 году. Правда, сам автор, Н.С. Горовацкий, так не писал (мне довелось, познакомиться с оригиналом рукописи будущей книги), «живоглоты» и вообще весь абзац появился после «литературной» обработки.
А вот мнение инженера Министерства Путей сообщения, начальника Партии по исследованию рек Ленского бассейна, С.А. Васильева: «Успехи работ 1912 года во многом объясняются исключительным сочувствием, которое встречало наша описная партия и все работы МПС со стороны пароходных компаний: развозка столбов, буксировка брандвахт, перевозка чинов партии — всё это совершенно безвозмездно делали фирмы Глотовых и «Лензото», что не только удешевляло работы, но просто делало их возможными. Это же относится к получению необходимых материалов и к согласию Глотовых построить для нас необходимые суда…». Следует отметить и чувство юмора, которое, судя по всему, было у Н.Е. Глотова — рассказывают, что в буфетах его пароходов на тарелках имелась выбитая надпись «Украдено у Глотова». Если тарелка находится в судовом буфете, всё понятно и воспринимается с улыбкой, не более. Но, думается, что посуду с такими надписями вряд ли удобно было бы держать дома кому бы ни было, начиная от зятя судовладельца и кончая секретарём обкома… Может быть поэтому поиски «глотовской» посуды ни к чему не привели, хотя с «Лены» фирменный столовый прибор с тарелкой 1878 года нашёлся и экспонируется сейчас в музее Ленского пароходства.
В 1896 году, согласно ходатайству Глотова, содержание линии Усть-Кут — Жигалово было с него снято, так как у него не было пароходов, которые могли бы работать на этом участке, поэтому здесь совершались лишь эпизодические рейсы, а в основном сообщение производилось на лодках. Ежегодно утверждаемое иркутским генерал-губернатором расписание (например, от 30 октября 1896 года) предусматривало еженедельные срочные рейсы, не более 32 в навигацию, между Усть-Кутом и Якутском с казенной субсидией в 78 копеек и 1 восьмушку за пройденную версту, общий размер субсидии — 50 737 рублей 50 копеек. Всего хода в рейсе вниз — 7 суток 18 часов 15 минут и вверх — 13 суток 2 часа 12 минут. Думается, что небезынтересно будет привести путевые впечатления шведа И. Стандлинга, забравшегося на Лену в поисках исчезнувшей экспедиции Соломона Андрэ, в 1898 году: «… Так как мы не получили никаких других сведений, которые могли бы изменить план нашей поездки, а от фирмы Громовой, любезно предложившей нам проезд на своём пароходе «Лена» от Якутска до устья Лены, узнали, что вышеупомянутый пароход отходит из Якутска в первой половине июня, то мы должны были как можно скорее продолжать наш путь к северу. У Качуги мы опять достигли границы лесов — здесь мы в первый раз увидели Лену и переехали её на пароме в 15—20 милях от её истоков. Гигантская река, по которой мы должны были ехать около 2600 миль к Ледовитому океану, здесь только небольшая речка. Однако во время половодья вверх по ней идут небольшие пароходы, а различные суда, строящиеся на этом месте, идут отсюда с товарами вниз по реке. Теперь половодье кончилось и мы должны были продолжать путь лошадью до Жигалово…
Там нас сердечно принял начальник громовской фирмы г-н Пихтин — он оказал нам большое гостеприимство и помогал всеми способами. Ожидаемый нами пароход «Громов», на котором мы должны были ехать часть пути между Жигалово и Якутском и командиром которого был швед Фок, ещё не прибыл. Потом мы узнали, что он сел на мель в 12 милях ниже Жигалово и потому мы должны были ждать его несколько дней. У Жигалово, исходного пункта товарного и пассажирского движения по Лене в это время господствовало большое оживление. Перед длинным рядом товарных магазинов на берегу реки были сложены большие кучи товаров, несколько различных судов стояли у берега, их нагружала шумная пёстрая толпа рабочих — русских, поляков, бурят и др. Пароходное движение по Лене было больше, чем я ожидал. Летом по Лене ходят около двадцати пароходов, все они выстроены довольно примитивно, только «Лена» может ходить в море и противостоять бурям.
После пяти дней ожидания в Жигалово пришел небольшой пароход «Сынок», с которым мы отправились вечером 1 июня в путь по гигантской реке… Кое-где Лена расширяется и окружает низкие зелёные острова, на которых пасутся лошади и рогатый скот. Мимо нас плывут всевозможные суда, беззвучно движущиеся вниз по течению. 4 июня мы прибыли в Усть-Кут, где должны были сесть на другой пароход, что было довольно затруднительно вследствие прибавившегося в Иркутске багажа. Усть-Кут живописно расположен на западном берегу Лены.
На красивых береговых скалах за деревней виднелся ряд телеграфных столбов, которые исчезали в лесу, продолжаясь до Витима, конечного пункта телеграфной линии к северу от Иркутска. Из Усть-Кута мы продолжали путь на довольно плохом почтовом пароходе «Работник». В корме парохода были расположены пассажирские каюты, на палубе — небольшой салон, где можно было достать кушанья и напитки. Всё здесь чрезмерно дорого, в особенности напитки, которых, однако, идёт чрезвычайно много. Пассажиры I и II классов были купцы, несколько золотопромышленников, два чиновника и доктор.
Один из золотопромышленников был так любезен, что угостил меня с товарищами шампанским, бутылка которого стоила 15 рублей и всё-таки оно было не первого сорта. Хотя в окрестностях Лены находится большое количество каменного угля, здешние пароходы употребляют только дрова, которых сжигается от 15 до 20 сажен в сутки на больших пароходах, но большая часть судов не имеет места для такого количества дров, потому им часто приходится делать остановки, чтобы запастись дровами — это причиняет значительную трату времени, в особенности в северных местностях, где мало людей, так что экипаж судна должен сам рубить и носить их на пароход…» Стоит немного остановиться на дровах — этом специфическом топливе, которое продержалось на Лене почти до середины 50-х годов нашего века. Всё более возрастающие цены на барочный, или судостроительный лес, не коснулись безнадзорного (за исключением незначительных участков в верховьях Лены) леса. Попенной платы в районе работы парового флота не существовало, от Жигалово до Якутска дрова были очень дёшевы — не дороже двух рублей за погонную сажень. Почтовым пароходам необходимо было иметь дрова в определённых пунктах, для чего пароходство Глотовых заключало контракты, но на Лене легко можно было найти и вольные дрова, приготовленные на случай спроса со стороны проходящих частных пароходов. Поставщиками дров обычно были местные крестьяне. На Витиме, Алдане и Вилюе цена на дрова была несколько выше — 2 рубля 50 копеек за сажень аршинных дров. Общее количество сжигаемых за навигацию дров определялось примерно в 30 тысяч погонных сажен. 10 пароходов Глотова в 1910 году, например, сожгли 10 680 сажен дров. Отдельные случаи сжигания угля в топках пароходов были, несколько барж с углем в 1907 — 1908 годах поднимали в Бодайбо для использования на приисках в качестве топлива. Автору доводилось и в наши дни неоднократно встречать на берегах заброшенные склады дров, пролежавшие по 30-40 лет. Кроме самого верхнего слоя, состояние поленниц очень хорошее — бери и топи. И когда глядишь на бесконечные ряды дров, вспоминаются облысевшие берега в верховьях Лены, а за ними и расползающаяся, мелеющая река, которой нечем укреплять свой береговой откос…
Но продолжим рейс на пароходе Глотова: «Наша следующая остановка была у Витима, расположенного на западном берегу Лены. Этот город имеет большое торговое значение вследствие значительного привоза товаров в места добывания золота. Здесь находится телеграф. Большое количество праздношатающихся всякого рода, между прочим, ярко одетых «дам», доказывало, что Витим — золотой город, где золотопромышленники оставляют большую часть своих заработков. У Витима количество пассажиров на нашем пароходе увеличилось: среди них было несколько милых, приятных людей и жизнь на пароходе получила космополитический оттенок. Здесь можно было услышать непонятное татарское наречие, говорили также по-немецки и по-французски, а когда мы проехали границу между Иркутской губернией и Якутской областью, мы услышали в первый раз якутский язык… В полночь мы встретили пароход «Пермяк» из Якутска со множеством товаров и большим количеством пассажиров. Оба парохода причалили друг к другу и при сильной давке и общей суматохе началась перегрузка, продолжавшаяся до позднего утра. 10 июня мы приехали в Якутск…». Срочная почтово-пассажирская линия себя оправдывала, почему Глотов решает приобрести в 1900 году ещё несколько пароходов. У Российского золотопромышленного общества были куплены два однотипных заднеколесных парохода «Тайга» и «Алдан» английской постройки, у «Лензото» приобретён «Граф Игнатьев», построенный в Тюмени в 1899 году. С Ангары перевезён по частям мощный пароход «Граф Сперанский», купленный у компании Ясинского и Глотова (вступил в строй в навигацию 1903 года). Поэтому в расписании, утвержденном 22 апреля 1900 года тем же Горемыкиным, были предусмотрены вторые еженедельные рейсы между Усть-Кутом и Якутском, с дополнительной субсидией в 42 213 рублей 60 копеек за навигацию. 9 марта 1902 года иркутский генерал-губернатор заключает с Глотовым договор на устройство и содержание срочного почтово-пассажирского пароходства по Витиму с 32 рейсами в навигацию. Условия, надо сказать, были жёсткими: в случае прихода парохода в конечные пункты на два часа позднее расписания, Глотов подвергался штрафу по 3 рубля в час.
В случае не захождения парохода в какой-либо определённый расписанием пункт, а также выхода с пристани раньше расписания — взыскивалось уже 30 рублей. Если рейс не выполнялся, то кроме лишения повёрстной платы за весь рейс взыскивалось дополнительно 180 рублей. В 1905 году был заключен договор с Глотовым об устройстве и содержании аналогичного пароходства по Лене, Вилюю и Алдану, с выдачей беспроцентной ссуды в 40 тысяч рублей. Глотов принял обязательства на три срочных рейса: между Якутском и Сунтарами, между Якутском и Усть-Маей, и между Якутском и Булуном, которые и были осуществлены. В навигацию 1907 года по канцелярской небрежности субсидия по трём новым линиям не вошла в смету МПС, поэтому глотовские пароходы ходили только от Усть-Кута до Якутска. Любопытно, что в том же году эта линия согласно договору была сдана пароходству Глотовых на 10 лет, до 1917 года. Так получилось, что это и был последний год существования срочной почтово-пассажирской линии. В следующем году деньги в Министерстве Путей сообщения нашлись и глотовские пароходы опять рейсировали по Вилюю и Алдану.
Тогда же были снижены тарифы (всё же билеты стоили на Лене в 7-8 раз дороже, чем на Волге), что сделало пароходное сообщение ещё более необходимым и массовым. 19 мая 1909 года появилось ещё одно срочное почтово-пассажирское пароходство — был подписан договор с Анной Ивановной Громовой на рейсы судов к устью Лены, от Якутска до Булуна, сроком на 5 лет (по 1 декабря 1913 года).
Это пароходство обязалось совершать два рейса по течению и два против течения, между 1 июня и 5 июля и между 10 и 20 августа. Пассажирских мест второго класса должно было быть до 20, третьего класса — до 50, помещения для арестантов — отделены… За каждый рейс Громова должна была перевозить почтовую корреспонденцию, земскую почту, пассажиров, казенные и переселенческие грузы весом не более 25 пудов место, всего не свыше тысячи пудов в один рейс, частные грузы, арестантов с их семействами, конвой и рабочих. Перевозка военных — за 50 процентов тарифа, дети младше 10 лет — бесплатно. Предусматривалась также система штрафов за нарушение сроков рейса. Таким образом, в 1909 году на Лене работало уже два срочных пароходства. Итоги этой работы подвёл в своем докладе вышестоящему начальству якутский губернатор: «… Необходимо на Булун установить третий рейс, так как существующих два при наступлении сезона рыбной ловли на Булуне недостаточно. Сообщение между Якутском — Сунтарами не удовлетворяет своего назначения. В 1909 году ввиду необычайно низкого уровня воды в реке Вилюе пароход «Алдан», отправившийся из Якутска 7 августа, смог подняться по Вилюю до местности Бахары, в 500 верстах от Якутска, откуда отправил почту на лодках, при посредстве бечевой тяги и ушёл обратно в Якутск с пассажирами…».
Вилюй есть Вилюй — до сих пор речники зависят от уровней воды на этой реке, несмотря на водохранилище ГЭС. Если уровни воды большие, то гарантированы и попуски, дающие возможность сегодня завезти грузы и увести флот на Лену. А тогда даже «Алдан» с осадкой в 74 сантиметра не мог одолеть песчаные перекаты этой реки… Пополнение флота в те годы шло медленно: в 1897 году Громова купила построенный в Финляндии пароход «Сынок» за 25 тысяч рублей (кстати, «Громов» обошелся ей же в 65 тысяч). На следующий год киренскии городской голова Пежемский приобретает 40-сильного «Смелого», который вскоре у него покупает Менделевич, затем Силин, Нейман, Кац, Пастернак. В 1899 году инженер Буйвид сплавил через Витимские пороги с подведённым под корпус плотом 120-сильный заднеколесный «Запорожец», доставленный из Англии по железной дороге до Читы, затем зимой до Романовского. Одновременно с ним появляется «Михаил» фирмы Коковина и Басова, также английской постройки. В 1902 году И.И. Минеев строит «Верхоленца», в 1906 г. Мишарин и Шерлаимов — «Товарища», купец Кузнецов строит в Жигалово деревянный корпус для своего парохода «Николай», который проработал лишь семь навигаций. Через два года с Байкала перевозится «Иоанн Кронштадтский» (переименован в «Север»), который купил Менделевич. Он же строит небольшой катер, проданный затем булунскому купцу Я. Санникову.
Интересный пароходик под названием «Старик» был построен инженером И.И. Минеевым — корпус обшит кровельным железом, вертикальная машина, двойного расширения, привод на гребные колёса через цепи Галля. Вскоре пароходик этот был передан Глотову. В это время становится на ноги Ленское золотопромышленное товарищество, нашедшее себе поддержку у английских банкиров. В 1909 году «Лензото» заказывает себе мощный флот, состоящий из 400-сильного буксира «Барон Гораций Гинцбург» (назван так по имени главы правления товарищества), пассажирского парохода «Альфред» (его сын), «Карл Винберг» (член правления), позднее, в 1914 году, строится «Александр» и «Стрекоза»… Появляется и разрастается пароходство якутского купца П.А. Кушнарёва. Отец его, Акепсим Михайлович Кушнарёв, крестьянин села Павловское, начинал с мелочной торговли, в 1871 году рискнул и вложил большой капитал в перевозку скота и другого продовольствия на прииски, причём договор был заключен лично с капитаном парохода «Тихон Задонский». Афера удалась — масло не испортилось по дороге, скот не перемёр, доход был приличный. Через десять лет Кушнарёв уже торговал по первой гильдии, а после смерти в 1897 году оставил наследникам движимого и недвижимого имущества на сумму более миллиона рублей. Пётр и Агриппина в 1910 году приобретают новый пароход, который назвали в честь своего отца, а также подержанный «Север», переименованный ими в «Полярного». А.И. Громова строит 180-сильный «Соболь», Д.М. Черток — 100 сильный «Желанный». Английская золотопромышленная компания (в советское время концессия») «Лена-голдфилдс лимитед» завозит два небольших заднеколёсных парохода «Ермак» и «Олекма». В Витиме, в мастерских технической школы, Коптилин и Бутылкин строят себе пароход «Дорогой», в Жигалово братья Кузнецовы — буксир «Тихий»… Именно на этом пароходе капитан «увёл» молодую жену у своего судовладельца. Капитан П.П. Лютиков имел славу первого красавца на Лене и довольно скандальную репутацию, но после этого случая вопреки злым языкам остепенился и жил долго и счастливо. Из вышеупомянутых пароходов следует отметить «Барона Гинцбурга» с машиной тройного расширения и водотрубным котлом, который был технической новинкой на Лене. Техническое задание на его постройку составлял инженер Чупановского затона Л.И. Минеев, а строился буксир в английском городе Чисвике фирмой «Торникрофта». Пароход этот был чрезвычайно облегчённой конструкции, корпус его был склёпан из оцинкованной (гальванизированной) стали, без палубных надстроек, с ложкообразным носом и цилиндрической кормой. Ветераны невесело шутили, что был период, когда на нём не успевали закрашивать старые названия и писать новые, и в самом деле: с 1920 года — «Лев Троцкий», затем — «Блюхер», с 1938 года — «Тринадцатый», затем «Маршал Будённый»
«Карл Винберг» («Повстанец») построенный швейцарским заводом «Эшер Висе», длиной 22 метра, с двумя лихо откинутыми назад трубами в 1947 году был списан из-за своих водотрубных котлов, так как аналогичных не было, а огнетрубные не влезали в ограниченные габариты. Немного внешне схожие «Альфред» («Революционный») и «Акепсим Кушнарёв» («Пропагандист»), оба в 240 сил, были типичными буксиро-товаро-пассажирскими однодечными колесными пароходами. Вот как описывал «Революционного» Г.Г. Пуляевский, который после войны возглавлял Северо-Якутское пароходство: «Я работал на нём в 1929 — 30 годах.
Это было комфортабельное судно с прекрасным салоном. При входе в него, по обеим сторонам коридора, было по каюте — люкс. Вход в первый класс шёл по красивой лестнице из салона, в стенах были вделаны большие зеркала, стояли красивые столики, вдоль торцевой стенки шёл диван с мягкой обивкой и стол, за которым обедал комсостав, иногда пассажиры. На потолке бросались в глаза плафоны в виде тюльпана, а сам потолок был выкрашен с постройки какой-то особо прочной, приятной на цвет эмалью и его никогда не перекрашивали, а только слегка мыли. Все стены были отделаны линкрустом с красивым рисунком… Якорь поднимался паровым шпилем, имелась и рулевая паровая машина, но она была маломощная, особенно на Витиме, поэтому пользовались постоянно ручным управлением…
Имелся багажный трюм для перевозки клади и почты и, наконец, экипаж очень гордился мелодичным, приятным на звук гудком». Невероятна «одиссея» парохода «Полярный». Построенный в 1897 году в Шотландии, на заводе «Аллей Маклелан», под названием «Иоанн Кронштадтский», пароход прошёл к месту своего назначения — на Байкал по Северному морскому пути с адмиралом С.О. Макаровым на борту, который совершал разведывательный рейс для определения характеристик будущего арктического ледокола, который будет построен под именем «Ермак». Объехав ангарские пороги по специальному рельсовому пути, пароход 10 навигаций ходил по Байкалу, причём по скорости ему не было там равных. В 1907 году вдова А.Я. Немчинова продала пароход на Лену, компаньонам Менделевичу, Чепкасову (он же и капитан) и Волкову, его перетащили по частям через Малышовский тракт и на следующую навигацию он уже как «Север» пошёл в низовья реки за рыбой.
Вскоре П. Кушнарёв покупает судно у разорившихся рыботорговцев, переименовывает его в «Полярный» и перестраивает. В 1930 году буксир получает новое имя «Кальвиц» (в честь погибшего лётчика) и списан лишь в 1947 году. Всем этим пароходам и пароходикам, уцелевшим после гражданской войны, пришлось проработать чуть ли не до середины 60-х годов.
Предыдущие публикации:
История Ленского речного флота: Первые пароходы.
Источник: Республика Саха Якутия