Существует много мифов и о работе почты, ямщиков и всей системы транспорта дореволюционной России.
Ямы или ямские (почтовые) станции
Слово «ям» (от тюркского «дзям» – дорога) в XIV в. означало почтовую повинность, позже – денежный сбор на ямскую службу. Страну покрывала сеть ямов или ямских (часто почтовых) станций – гостиниц с конюшнями, руководили которыми (позднее – станционные) смотрители. Ямы располагали на расстоянии 40-50 вёрст (1 верста = 1054 м.) или 42-53 км.
На ямских (почтовых) станциях работали станционные смотрители. К 1810 г., когда Главное почтовое управление преобразовали в Почтовый департамент Министерства внутренних дел, на службе состояло 2649 почтальонов и станционных смотрителей. В XIX в. все ямские станции стали почтовыми.
Повесть «Станционный смотритель» А.С. Пушкина как раз посвящена такому сотруднику.
По сути, главной проблемой ямской станции была конюшня – на станции ямщики, гонцы (фельдъегеря) и другие владевшие подорожными имели право заменить своих усталых лошадей на свежих, и продолжить путешествие. А, усталые лошади отдыхали, отъедались, и ждали следующего путешественника.
Ямщики и их быт
Ямскую повинность выполняли ямщики (от татарского «ямчи» – проводник), которые должны были держать по 3 лошади, телегу, сани и полную сбрую, а если ям находился на реке, то и лодку для перевоза. Воспоминания о ямщиках оставил английский дипломат Джером Горсей, в 1570-е–1590-е гг. работавший в России. В своей книге он вспоминал, что русские «…редко подковывают лошадей, если только не используют их как почтовых по зимним дорогам. Тогда, чтоб они не скользили, они подковывают их тонкими подковами с шипами и едут. Лошади в этой стране хорошо проходят 80 вёрст в день». За службу ямщики получали жалованье по 20-25 р. в год, и прогоны за каждую подводку. Правительство жаловало им свободную от налогов землю и освобождало от разных повинностей. Сравнивая Русь с птицей-тройкою, Гоголь связывал этот образ с ямщиком: «…не в немецких ботфортах ямщик: борода да рукавицы, и сидит чёрт знает на чём; а привстал, да замахнулся, да затянул песню, – кони вихрем, спицы в колесах смешались в один гладкий круг, только дрогнула дорога, да вскрикнул в испуге остановившийся пешеход – и вон она понеслась, понеслась!.. И вон уже видно вдали, как что-то пылит и сверлит воздух».
В XVI в. для управления почтовой службой был создан централизованный государственный Ямской приказ (упоминается с 1516 г.), переименованный в 1723 г. в Ямскую канцелярию.
При ямских (почтовых) станциях были устроены ямские избы для отдыха ямщиков.
Семьи ямщиков и они сами во время болезни, отдыха или на пенсии жили в специальных поселениях, называемых Умёты. Жён ямщиков называли ямщичками. Впрочем, по другой версии умёты – поселения (слободы) вокруг крупных ямов. Вот как писали про историю Дубового умёта в 1854 г.: «…назад тому лет 70 или 75 были на месте его только две земляные избы, с дворами, и они-то служили для проезжающих приютом от трудностей пути и бурных непогод в зимнее время. Эти подворья на дороге в Уральск носили название умётов. Земляные избы были построены при овраге, а подле оврага был дубовый лесок. Отсюда нынешнее село получило своё название».
В XVII-XVIII вв. ямщики из государственных гонцов, стали, по сути, получастными – полугосударственными междугородними извозчиками, за установленную плату доставлявшими любого заплатившего им в указанное место. Нередким у проезжавших, указывал Н.В. Гоголь в «Мёртвых душах», было желание «…произвести где-нибудь порядок, подобраться поближе к личности станционного смотрителя или ямщиков». Путник XIX в. представлялся ему счастливым только после завершения «…длинной скучной дороги с её холодами, слякотью, грязью, невыспавшимися станционными смотрителями, бряканьями колокольчиков, починками, перебранками, ямщиками, кузнецами и всякого рода дорожными подлецами».
Транспортные средства
Наиболее распространённым транспортным средством у ямщиков был возок, который зимой ставили на полозья, летом – на колёса. Возки для переездов на дальние расстояния, устраивали так, что путник мог и сидеть, и лежать: «Сверху и с боков возок был плотно закрыт и заделан так, что внутрь почти не попадало холодного воздуха. С обеих сторон в нём находились окна и два помещения, куда клали взятые с собой для времяпровождения книги и всё необходимое для жизни в пути. Спереди над головой висел фонарь с восковыми свечами… Внизу возка помещались постели, на которых путешественники лежали днём и ночью. Чтобы согреть возок, у ног их ставили нагретые камни или оловянные сосуды с кипятком».
Были также многоместные дилижансы, но их распространение в России оказалось небольшое. В XIX в. для сообщения с окрестностями Санкт-Петербурга использовались дилижансы – большие, с упряжкой в четыре лошади. Проезд на короткое расстояние обходился в 5 копеек, от Гостиного двора в Новую Деревню – 15 копеек, в Лесное – 25 копеек, в село Александровское – 30 копеек. Для сравнения можно указать, что дневной заработок рабочего Путиловского завода составлял 30 копеек. Это было дорого, но всё-таки дешевле, чем брать извозчика, и потому общественные кареты имели успех. Зимой устраивалось маршрутное санное сообщение.
В середине XIX в. дилижансы ходили и между губернскими городами России. Так, в Самаре в 1860-е гг. дилижансы уходили с Алексеевской площади (совр. Революции) в Симбирск (совр. Ульяновск) и Оренбург. В Санкт-Петербурге даже посадочные станции для дилижансов закрыли крышами.
Гонцы, почтари или фельдъегеря
На небольшие расстояния почту возили ямщики. Однако, существовала более срочная почта, и для её доставки использовались почтари, которых также называли гонцы. Ямщик имел право загнать лошадь, перемещаясь сколь угодно быстро, и взять временно любую лошадь из любого дома или от человека, за исключением такого же царского гонца. Лошадь, отбившуюся по дороге, разыскивал смотритель яма. Он же возвращал хозяину взятую временно лошадь, оплачивая её прогон из расчёта длины пути. Стоимость 10-20 вёрст (10,66-21,32 км.) езды составляла 6 денег.
Австрийский дипломат Сигизмунд Герберштейн писал о русской ямской службе XVI в.: «Великий государь, князь московский, имеет по разным местам своего княжества ямщиков с достаточным количеством лошадей, так что, куда бы ни послал князь своего гонца, везде для него найдутся лошади. Гонец имеет право выбирать коня, который ему покажется лучшим. На каждом яму лошадей меняли; в свежих не было недостатка. Кто требовал 10 или 12, тому приводили 40 или 50. Усталых кидали по дороге и заменяли другими, которых брали в первом селе». Он признавал высокую эффективность царской ямской службы: «…на таких почтовых лошадях мой слуга проехал за семьдесят два часа из Новгорода в Москву, которые расположены друг от друга на расстоянии шестисот вёрст…И это тем более удивительно, что лошади их очень малы и уход за ними гораздо более небрежен, чем у нас, а труды они выносят весьма тяжёлые». Работа ямщиков была нелегкой и порой смертельно опасной. Слова из песни «…в той степи глухой замерзал ямщик» полностью соответствовали действительности. Герберштейн вспоминал, что в зиму 1525/26 г. «…стужа была так велика, что очень много ездовых, которые…называются гонцами, находили замерзшими в их возах».
В XIX в. эту работу выполняли фельдъегеря. Царские же гонцы (которых стали называть фельдъегерями) сами ездили в экипажах ямщиков, производя одним своим видом (и нередко зуботычинами) сильное впечатление на окружающих: «…трехаршинный мужичина какой-нибудь, ручища у него, можете вообразить, самой натурой устроена для ямщиков, – словом, дантист эдакой». Вот, например, гоголевская картина ямщика: «…– Вот я тебя палашом! – кричал скакавший навстречу фельдъегерь с усами в аршин. – Не видишь, леший дери твою душу: казённый экипаж! – И, как призрак, исчезла с громом и пылью тройка».
Их отличительной чертой был ранец со срочной почтой на груди – его можно рассмотреть на большинстве картин и фотографий.
Подорожные
При Иване III устройство ямской гоньбы лично контролировал московский князь, он сам подписывал подорожные грамоты с указанием направления, количества подвод, лошадей и прокорма. Так, для поездки боярина по казённой надобности из Москвы в Новгород в каждом ямском дворе ему предоставляли 13 подвод, «баранью тушу, а шкуру обратно, трое куров да хлебы».
В Российской империи нельзя было перемещаться по транспортным линиям без документов. С начала XVIII в. каждому проезжающему городские бургомистры и воеводы (в провинции) выдавали подорожную с маршрутом следования, именем проезжающего, количеством лошадей и подвод. Наиболее распространённой была стоимость проезда из расчёта 1 копейка или 1 деньга с версты.
Как станционному смотрителю можно было определить, кому и сколько давать лошадей, и в какую очередь? Этот вопрос регламентировали подорожные – документы, с которыми необходимо было путешествовать.
Внешний вид подорожных менялся, но не принципиально. Главное в них – указываемые количества лошадей.
16 ноября 1850 г. вологодский губернатор Степан Григорьевич Волховский (назначенный самарским губернатором) получил от казны 5000 р. серебром на переезд в Самару, а 18 ноября – «почтовую подорожную», которая давала ему право на любой почтовой станции получать по 6 сменных лошадей для 2-х его экипажей. На одном экипаже в Самару везли домашний скарб Волховских, на другом – сам губернатор «…с добродушнейшей в мире женщиной-женой и с молоденькой дочкой». Только 5 декабря 1850 г. Волховский приехал в Самару – столько заняла его дорога от Вологды.
Постоялые дворы
Где должны были отдыхать путешественники, задерживаясь на ямской (почтовой) станции? Для этого существовали постоялые дворы – по сути, первые гостиницы на Руси, или трактиры (обеденная зала на 1-м этаже, спальни на 2-м). Впрочем, на маленьких станциях всё было куда скромнее: постоялые дворы часто располагали маленькими, неудобными и дымными помещениями. Путники питались только тем, что брали с собой в дорогу. Часто случались беспорядки, распри с ямщиками и смотрителями и даже драки. Однако, несмотря на меры предосторожности, «самые крепкие вина и водки, хранившиеся в запасном ящике возка, нередко замерзали от холода и обращались в лед».
На почтовых трактах Российской империи не раз бушевали страсти вроде описанной в «Станционном смотрителе». Вот ещё одна ситуация – от барда Михаила Щербакова в исполнении Лидии Чебоксаровой.
Подведём итоги: кровеносной системой Российского государства являлась сеть ямских (почтовых) станций, обеспечивавших смену лошадей по подорожным и дававших с помощью постоялых дворов приют всем путешествующим по России. Люди, почта и грузы перевозили по этой сети. Чахнуть и видоизменяться она стала только в XIX в. с появлением железных дорог и речных пароходств.
Источник: Мифы и тайны истории. Автор: Глеб Алексушин