Малые города России всё активнее становятся объектами исследования археологов, этнографов, историков, социологов. Всё это объяснимо – город, объединяя значительную территорию, выступает организмом, сосредоточивающим все сферы жизнедеятельности общества на протяжении длительного времени. И на каждом отрезке исторического процесса город выступает на основе организации окружающей среды и различных форм производственной деятельности населения, концентрации всех творческих общественных сил, восприятия результатов деятельности в иных ведущих центрах. Так и Вышний Волочёк – воплощённый в конкретно-исторических формах, развивающийся в определённом географическом пространстве. Среди множества провинциальных городов России он несёт на себе печать своеобычности, неповторимости живописного облика, многоликой специфики, оставшейся в исторической памяти потомков, в материальных памятниках прошедших эпох. Многообразие жизни Вышнего Волочка, пестрота его населения, многофункциональность в прошлом его «промышленных заведений», неповторимость исторических ландшафтов – все особенные качества сложились в единстве с географическим положением и с особым местом в сети коммуникаций России. Сначала как ямское селение на древнем торговом пути, затем, с первых лет XVIII в., он превращается в крупнейший гидротехнический узел, соединяющий водные магистрали двух важнейших морских бассейнов – Балтийского и Каспийского. В итоге Вышний Волочёк оказался одним из главных пунктов Вышневолоцкой водной системы, которая в сложном комплексе озёрно-речных коммуникаций России по необычайно колоссальным параметрам своих перевозок и сплава, по пристальному вниманию правительства, наконец, по тяжести судоходных условий всегда выделялась особо.
По официальным данным, она начиналась на Волге, у Рыбинска, шла по Тверце, пересекала каналами водораздел рек Балтийского и Волго-Каспийского склонов, через Цну, оз. Мстино, р. Мcту и оз. Ильмень, р. Волхов и Ладожский канал выходила в р. Неву. Её общая протяжённость составляла около 1700 вёрст. Каналы, сооружённые в районе Вышнего Волочка (Тверецкий и Цнинский), обычно именовались Вышневолоцкими, в результате и вся водная система получила наименование Вышневолоцкой. На практике собственно Вышневолоцким водным путём считали участок, начинавшийся у Вышнего Волочка и завершавшийся у входа в Ладожский канал.Строительство каналов, а главное – начало функционирования магистрального водного пути коренным образом изменили жизнь вышневолоцких жителей. С этого времени начался новый отсчёт социоэкономической и социокультурной истории Вышнего Волочка – менялись его хозяйственные связи и административные функции, состав населения, усложнялась специализация ремесленников, пространственно-структурный образ, накапливались новые духовные и материальные ценности.
В 1778 г. в сфере управления воднотранспортным хозяйством страны произошло значительное событие – был утверждён штат Вышневолоцкого водного пути с разделением его на три части:
- Вышневолоцкая от Твери до Мстинского шлюза (при истоке Мcты из. оз. Мстино).
- Мстинская – от Мстинского шлюза до Новгорода.
- От Новгорода до Ладожского канала.
Во главе всей водной системы был поставлен «главный директор водяной коммуникации». Контора управления располагалась в Вышнем Волочке, которой подчинялись все смотрители и их помощники, шлюзные мастера с подмастерьями, офицеры, наблюдавшие состояние шлюзов и каналов и следившие за пропуском судов в период навигации.
Порожистые участки рек Тверцы, Мсты (знаменитые Боровичские пороги) и Волхова, необходимость перехода по мелководному оз. Ильменю создавали на Вышневолоцком водном пути тяжёлые судоходные условия. Для того, чтобы поддерживать нужный уровень воды, в течение XVIII в. были построены водохранилища в Вышнем Волочке, на речках Березае и Увери, ряд гидротехнических сооружений для подъёма уровня воды на Мстинском участке пути, велись работы по расчистке русел Мcты и Тверцы. В 1785 г. Вышневолоцкую систему посетила Екатерина II, после чего началась замена деревянных шлюзов каменными. Во всех этих работах принимали участие вышневолоцкие жители. Однако складывание социально-экономической ситуации в Вышнем Волочке зависело прежде всего от судоходства, которое с каждым годом увеличивало свои масштабы. Несмотря на многие трудности, торговцев к этому пути привлекала и дешевизна перевозок – примерно в 10 раз меньше, чем стоимость транспортировки гужом.
Эксплуатация Вышневолоцкого водного пути в целях перевозки грузов для снабжения столицы – постоянно растущего, строящегося Петербурга и импортирования товаров за рубеж быстро увеличивалась. Вместе с подъездными путями водная система стала наиболее мощной частью транспортной сети Европейской России. На её главной транспортной артерии – Вышневолоцкой – происходила концентрация грузопотоков, идущих из внутренних районов. Маршруты транспортировки грузов охватывали обширную территорию – Северо-запад, Центрально-промышленный район, средневолжские губернии и Урал. Эпизодически поступали товары и из других регионов. Если в начале 60-х годов XVIII в. по Вышневолоцкой водной системе к столице проходило ежегодно 3-3,5, а иногда и до 4 тысяч судов, то в последней четверти столетия официальная статистика давала цифру в 55,5 тысяч судов разных размеров и конструкций. Необычайность сложного гидротехнического комплекса, каким являлась Вышневолоцкая водная система, её огромное экономическое значение глубоко осознавалось и современниками. «Из всех судоходных систем России, наиболее замечательных, как по значительному провозу грузов, так и по удивительному расположению вод, без сомнения занимает первое место Вышневолоцкая система» – так отзывался о ней крупный инженер-гидротехник из Франции (Дестрем. Общие суждения об относительных выгодах каналов и дорог с колеями. СПб.; 1831. С. 81). Причём, сказано это было тогда, когда в России действовали уже новые, довольно мощные водные системы – Мариинская, Тихвинская, Березинская, Днепро-Бугская, Огинская. Известен был и тот факт, что Вышневолоцкий водный путь по многим параметрам превосходил многие европейские гидротехнические комплексы.
Таким образом, Вышневолоцкая водная система продолжала активно функционировать и в первой половине XIX в., чему способствовали постоянный надзор за труднопроходимыми звеньями пути, поддержание в исправности гидротехнических сооружений, налаженная лоцманская служба, реконструкция гидротехнического комплекса в Вышнем Волочке, строительство каналов в обход оз. Ильменя. При этом наиболее высокая оценка грузов на водной магистрали зафиксирована в период с 1814 по 1849 г., после чего она начала постепенно снижаться. До начала 50-х годов XIX в. старейшая воднотранспортная артерия по объёму перевозок держала первенство среди прочих водных систем. Лишь с открытием Николаевской железной дороги, на которую перешли грузы, подвозимые к Твери (ранее отправлявшиеся к Вышнему Волочку), и реконструкцией Мариинской водной системы она утратила свою прежнюю роль. Основным в её эксплуатации становилась перевозка местных грузов продукции сельского хозяйства и промышленности (главным образом леса и стройматериалов) Новгородской и Петербургской губерний. Жизнь на знаменитой воднотранспортной системе постепенно замирала. Однако трудно себе представить, какое огромное влияние оказала она на социоэкономическое и социокультурное развитие многих мест, населённых пунктов, пространственно-хозяйственных связей, на имущественную и хозяйственную дифференциацию многих групп населения, их коллективную психологию и менталитет. Все селения, лежавшие на ключевых участках магистрали, в течение второй половины XVIII в. превратились в города – Рыбинск, Вышний Волочёк, Боровичи. В XIX в. продолжалась тенденция к интенсивному росту населённых пунктов.
Эксплуатация водного пути явилась важным фактором, сыгравшим особую роль в изменении социальной структуры и функциональной направленности многих селений и связанных с ней демографических процессов. Из 250 селений, расположенных вдоль водной трассы, одну треть составляли те, где основными занятиями стали лоцманство, тяга судов, судостроение. Вышневолоцкий водный путь распространял своё воздействие не только на места, находящиеся в непосредственной близости. Действие его сказывалось на обширной территории Псковской, Петербургской, Новгородской, Тверской, Ярославской губерний – как на процессы расслоения крестьянства, так и на развитие промышленного производства, в частности, мукомольного и лесопильного.
Не избежал этого влияния и Вышний Волочёк. Более того, в силу своего нахождения как бы в «эпицентре» водной системы, превратившись в крупный транспортно-перевалочный пункт и одновременно в местонахождение масштабного комплекса гидротехнических сооружений, он почти на полтора столетия связал свою судьбу с судоходством, с речным флотом. У вышневолоцких причалов с ранней весны до поздней осени кипела особая жизнь: на смену оснастки и лоцманов останавливались караваны судов. Первым, в мае, приходил Новоторжский караван, состав которого нередко превышал тысячу барок, вслед за ним появлялся Тверской (более 500 судов). Летом ждали Меженного (Летнего) каравана, собиравшего до 2 тысяч судов с рек Цны, Мокши, Суры, Средней Волги. Осенью причалы заполнялись судами, заполненными товарами на далёких Камских и нижневолжских пристанях. Даже в 40-е годы XIX в. этот караван, называвшийся Сибирским (900 – 1100 барок), продолжал транспортировку грузов с Урала.
Переоснастка, ремонт, погрузка и разгрузка, поддержание работ шлюзов, определенного уровня воды в водохранилище, наконец, бытовое обслуживание прибывавших судорабочих – всё это определяло выбор профессий в среде населения города, трудовую деятельность, расширяло хозяйственные и информационные связи, создавало совершенно определённый образ Вышнего Волочка. На этой «почве» формировались и культурные традиции («культура повседневности»).
В многообразии форм деятельности вышневолоцких жителей, на базе которых и создавалась собственная неповторимая культура, обращает на себя внимание занятие лоцманством. Лоцман на речных путях являлся главной фигурой на судне и был ответственен за благополучное плавание. Нередко он знал грамоту, а главное – имел обширные профессиональные знания в судовождении и прекрасно разбирался во всех нюансах гидрологического режима того участка водного пути, по которому ему приходилось водить суда. Права и обязанности лоцмана были отмечены в Уставе купеческого водоходства 1781 г. Допуск к должности сопровождался своеобразным экзаменом, после чего лоцман давал присягу. Присяжные лоцманы заводились на всех значительных пристанях. Но особую роль лоцманство играло на Вышневолоцком водном пути, труднейшей в судоходном отношении магистрали.
В преддверии особо опасных участков пути в Вышнем Волочке на каждое судно нанимался местный лоцман. По самому благоприятному фарватеру (высокой воде) барку отсюда можно было вести, имея на борту 1012 рабочих, из которых 7-10 человек («сходочные») тянули её бечевой или работали потесями (десятисаженными еловыми брёвнами, обтёсанными в виде вёсел). В 50-е годы XVIII века на Вышневолоцкой пристани было зафиксировано 400 лоцманов, но учитывая, что все тверские провожатые шли только до этого места, нужда в них здесь была огромная. Указ Сената от 5 ноября 1758 года предписал вышневолоцким властям пополнить ряды местных лоцманов из числа архиерейских, монастырских, помещичьих крестьян и ямщиков, хорошо знающих «водяной ход» и основы судовождения. Однако регламентация работы присяжных лоцманов мало устраивала местных жителей, которые предпочитали на свой страх и риск заниматься этим делом. Независимость, самостоятельность действий их подчас сказывались на качестве работы, проявлялись в нарушении установившихся традиций судоходства. Лоцманы нередко отправлялись в плавание в вечернее время, что никогда не делали мстинские провожатые, проявляли лихачество при проходе шлюзов, устраивая «препровождение [судов – Э.И.] непорядочное и бесстрашное». Документы свидетельствуют о том, что нередко были случаи, когда вышневолоцкие лоцманы, посадив барку на мель на порогах Мсты (в районе Салпенской пристани), бесследно исчезали. Главный командир Боровичских порогов в одном из своих донесений в Сенат в сентябре 1786 г. заметил, что вышневолоцкие лоцманы – «народ вольный и независящий ни от какого начальства».
В последней четверти XVIII в. вместе с возрастанием грузопотоков ежегодно к началу каждой навигации в Вышнем Волочке собиралось несколько сотен лоцманов – из местных жителей и окрестных крестьян. Регулировать их действия пристанская администрация не могла. Указом от 5 июля 1799 г. было предписано всех «упражняющихся в лоцманском промысле» записать в особые списки, но и на этот раз вышневолоцкие лоцманы бойкотировали распоряжение правительства. Однако отказать им в работе было невозможно. Более того, постепенно выявилась и такая ситуация: вольнонаемные лоцманы исполняли свою службу более искусно, нежели записные.
Прошло несколько лет после издания указа, но положение не менялось – по-прежнему вышневолоцкие лоцманы не хотели попадать в «записные книги». Их добровольное сообщество укрепилось они упорно и настойчиво отстаивали свои права, неоднократно выступая с протестами против нарушения условий договоров со стороны судохозяев, поднимая вопрос о повышении заработной платы.
В 1809 г. Вышневолоцкая судоходная контора была ликвидирована, вместо неё появился Управляющий директор, а для обеспечения взаимных прав и обязанностей судохозяев и судорабочих и для разбора спорных дел между ними появились на значительных пристанях судоходные расправы, в состав которых входили лица, избираемые купечеством. Новая структура пристанской администрации, и особенно Правила «О судоходстве по реке Волге через Вышневолоцкий канал до Санкт-Петербурга», изданные в 1810 г., положительно повлияли на усовершенствование отдельных сторон судоходства, благоприятным образом отразились на лоцманской службе. Особое внимание было обращено на техническую сторону дела, в значительной мере влиявшую на лоцманскую работу. Так, всем хозяевам предлагалось содержать барки в исправности, строить «прочно из хорошего елового или соснового леса без малейшей гнилости», конопатить не «отрепьем», а паклей или же мочалом и т.д. Барки, проходящие по Вышневолоцкой водной системе, должны были иметь в длину не более 17 саженей, в ширину не более 14 саженей. Нарушение норм размеров судна преследовалось большими штрафами. Однако и в новых правилах вышневолоцкие лоцманы нашли пункты, которые их не устраивали, что привело к отказу выхода на работу в апреле 1811 г. Волнения вышневолоцких лоцманов в Департаменте водяных коммуникаций были расценены как «экстренный случай», вызвавший секретное предписание о необходимости расследования дела «без огласки». Выяснилось, что большая часть всех недовольств на Вышневолоцком водном пути, в том числе и волнения лоцманов на Тверской пристани, и попытки неподчинения правилам 1810 г. исходили от провожатых судов жителей Вышнего Волочка. Сломить их упорное сопротивление удалось лишь потому, что «вышневолоцкие мещане без сего ремесла совершенно обойтиться не могут и оставить равнодушно то, к чему они издревле привыкли» (РГИА. Ф. 155. On. 1. д. 94. Л. 171).
Факты проявления лоцманской независимости, самоуважения, профессиональной гордости, осознания своей силы и нужности были многочисленны и не исчерпывались рассказанными эпизодами. Не будет преувеличением сказать, что стиль лоцманского поведения, их образ жизни оказывали значительное влияние на самооценку и поступки самых различных слоёв населения Вышнего Волочка – купцов, мещан, крестьян и на пришлый рабочий люд, что многими тысячами заселял город в период навигаций.
Профессия лоцмана была необычайно трудной и подчас опасной, она требовала сноровки, выносливости и смелости. Занятия ею откладывали на лоцмана определенный отпечаток – его можно было всегда узнать по внешнему виду, по одежде, по манерам. Характеризуя мстинских лоцманов, Н.А. Некрасов писал: «Вообще все лоцманы имеют осанку горделивую; походка их строга, движения величавы. Привычка командовать кладёт на них свою печать. Притом все они народ здоровый, сильный и ловкий». (Н.А. Некрасов. Три страны света. Курск, 1967. С. 345). Несмотря на чрезвычайную трудность проводки барок по сложным фарватерам Вышневолоцкого водного пути и подстерегающие постоянно за малейший недосмотр наказание и штрафы, вакантных лоцманских мест почти никогда не было. Сказывалась возможность получения высоких заработков, к тому же было в этом отважном ремесле нечто притягательное, что заставляло многих молодых горожан и крестьян из окрестных селений бросать свои исконные занятия и с ранней весны до поздней осени провожать по клокочущим водоворотам и гулким водопадам порогов суда с кладью. Когда жизнь на Вышневолоцком пути стала замирать, многие лоцманы, оставшись без любимого ремесла, ушли в Петербург, Москву и другие крупные города, где пришлось осваивать новые профессии.
На берегах вышневолоцких рек и каналов со второй половины XIX в. начался период новой эпохи, вошедший в сокровищницу историко-культурного наследия уже иными памятниками, событиями и явлениями. «Семейные хроники» многих династий вышневолоцких речников, наверняка существующие в личных и государственных архивах, могли бы многое рассказать о своеобразной жизни, лишь на первый взгляд, обычного провинциального города, его хозяйственного и культурного уклада.
А пока лишь малая толика вышневолоцкого бытия, его интеллектуального потенциала нашли отражение в литературе, поэзии, живописи. Вышний Волочёк, располагая обширным историко-культурным наследием, является одновременно и уникальным историко-природным памятником. Его естественные и искусственные водные объекты представляют собой непреходящую ценность как источники естественноисторической информации, как гидрологические и биотические памятники природы, как памятники истории техники.
Исторически сложившийся культурный ландшафт Вышнего Волочка полон эстетических ценностей, «вдохновляющих ресурсов природы» (недаром окрестности города с давних пор облюбовали художники).
И после многочисленных и, нередко, безвозвратных утрат, сохранение хотя бы лучшего из того, что осталось – задача первостепенной важности. Выполнение её требует полноценной программы, представляющей развернутую систему мероприятий по выявлению, восстановлению, изучению, сохранению и использованию культурного и природного наследия. И краеведческая конференция в мае 1996 года, и выход в свет настоящего сборника – всё это первые шаги благородного начинания сделать Вышний Волочёк – полноценной частью национальной культуры.
Источник: Сайт Вышний Волочёк. Автор Э.Г. Истомина