Около 90% всех морских аварий Мирового океана происходит в 50-мильной прибрежной зоне и большая часть из них — в проливах, узкостях, в портах и на подходах к ним. Лоцманская проводка выполняет задачу по уменьшению риска для судна во время прохождения наиболее опасных и ответственных участков. Смысл деятельности лоцмана на борту судна предполагает оказание помощи капитану по навигации судна, что помогает избежать морских аварий и связанных с ней убытков. Лоцманское обслуживание — это прежде всего безопасность мореплавания, а также зашита окружающей среды и инфраструктуры от возможных негативных последствий со стороны судоходства. Для судовладельца лоцманское обслуживание — это расходы, связанные с эксплуатацией судна. Как правило, все капитаны, которых нанимает судовладелец (фрахтователь), могут беспроблемно проводить суда в любой порт мира. Лоцманское обслуживание по своим базовым основам и принципам, целям, задачам и содержанию – это государственная услуга для судовладельцев.
В настоящее время, в российском законодательстве существуют значительные пробелы в регулировании лоцманской деятельности как государственной обязанности. Дальнейшая правовая неопределённость в данном вопросе может привести к потере в России основных приоритетов и компетенций лоцманского обеспечения, которые должны находиться исключительно в ведении государства.
Международное сотрудничество и развитие отношений между странаминевозможно представить себе без широкого использования Мирового океана. Через Мировой океан доставляется около 80% внешнеторговых грузов и осуществляется значительная часть национальных морских перевозок.
Нынешняя концепция мореходного трейдерского полномочия формировалась веками, она создавалась в значительно посредством накапливания многознаменательного навыка законного регулирования мореходный торговли. Историко-правовое изучение законного регулирования трейдерского мореходства в Российской Империи и обществе даёт возможность осознать, каковым способом формировалась система данного регулирования в отечественных обстоятельствах, понять его закономерности, а кроме того обнаружить недостатки и пути их направления в законную область.
Правовые нормы, содержащиеся в отраслевых источниках и имеющие объектом своего регулирования торговое мореплавание, а именно российское законодательство, морские обычаи, обычаи морских торговых портов и судебную практику, а также доктрины учёных, изложенные в научной литературе, составляют правовую основу деятельности лоцманов. Правовая основа деятельности лоцманов рассматривается в комплексе с нормами других
отраслей права, а именно международного, трудового, гражданского и уголовного права.
Со времени появления, судоходство было связано с выбором выгодного и безопасного пути судна. Исторические документы, дошедшие до нас, свидетельствуют, что уже в далёком прошлом суда, капитаны которых, не знавшие местных условий плавания в определённом районе, прибегали к услугам местных опытных моряков, лоцманов, помогавших судну выходить в море или наоборот заходить в порт.
Лоцманство – древнейшее учреждение в формировании мореходства. Ранее приблизительно 500 г. вплоть до н.э. был основан свод с целью информирования мореходов, в котором описывались испанские берега. Упоминания о лоцманстве существуют, кроме того, у римского создателя Павзания (175 г. н.э.) и, у Цицерона в его сочинении «De Senectute», в творениях Горация, Виргилия, Демосфена. Знакомы повествования о аравийских лоцманах, рассказывающие о применении квадрантов, и кроме того, компасов.
Помимо проводки судов, лоцманы занимались исследованиями и описанием условий плавания в отдельных морских бассейнах. С течением времени лоцманское дело совершенствовалось, будучи неразрывно связано с развитием мореплавания. Лоцманы принимали активное участие в развитии мирового судоходства, в обслуживании портов, в мероприятиях по обеспечению безопасности мореплавания. Они создавали навигационные карты, устанавливали средства навигационного обеспечения, были советниками при выборе мест для маяков и подходов к портам, участвовали в расследовании морских происшествий.
Со временем появлялась потребность возникновения бумаг о лоцманах законного нрава. К примеру, законный монумент XI-XII сборник свод мореходных традиций и законов «Roles d’Oleron» (использовался у побережий Атлантического океана и Северного моря-океана; Мореходный консулат – «Consulatodel Mare» (XIVв.), воздействие которого отразилось в мореходном кодексе Дании, общепринятом в 1242г. (применялся у берегов Средиземного моря). В абсолютно всех данных бумагах приобрели формирование общепризнанные нормы, стабилизирующие лоцманские проблемы.
В средние века морское право определяло две категории лоцманов:
Первая — это лоцманы, работавшие в открытом море на любые расстояния и по любым направлениям, а вторая — лоцманы, осуществлявшие проводку только в прибрежной территории или осуществляющих вывод, или ввод судов в порты. Лоцманы первой категории назывались лоцманами открытого моря, а лоцманы второй категории – лоцманами прибрежного плавания.
Значение лоцманов открытого моря ощутимо возросло во времена Великих Открытий. Именно тогда остро встал вопрос о нехватке опытных лоцманов, способных помочь судоводителям совершать дальние плавания, в поисках новых земель и территорий. Известно, что первым, кто сообщил Христофору Колумбу о существовании неизвестных земель на западе, был лоцман открытого моря португалец Мартин Винсенте, а сопровождал Колумба в его великом походе лоцман Бартоломей Руис. Имена многих выдающихся лоцманов того времени известны сейчас: уроженец Гавра Гийом Ле Тестю написал трактат по космографии, а Жак Деволькс — в своих сочинениях освятил многие вопросы географии, навигации, картографии, управления судном в открытом море.
Устанавливалась денежная ответственность лоцмана. Так, капитан не нёс ответственности за проводку судна и эта ответственность полностью возлагалась на лоцмана и рулевого. Сравнивая, статьи висбийского права с положениями Морского Консулата видно, что основное различие в правовом положении лоцмана состояло в том, что в Консулате была установлена уголовная ответственность лоцмана, а висбийское право предусматривало только его денежную ответственность. Кроме того, в этих правовых документах по-разному трактовался конечный
пункт осуществления лоцманской проводки: в висбийском праве — «проводка судна в порт, указанный в договоре», а в Консулате — «в окрестностях, знакомых для лоцмана». В дальнейшем увеличивается доля прибрежной лоцманской деятельности. Это связано с растущей опасностью защищённости мореходства при присутствии увеличения потоков судоходства. И прибрежные страны со временем работают над данной задачей. В цели страны
стали вступать: установление областей лоцманских проводок и их разновидности, регулирование режима их выполнения, реализация лицензирования лоцманской работы и формирование иных законных действий, сопряжённых с трудом лоцманов.
Так, Ганзейский союз в 1447 г. установил в городах, объединяемых им, обязательную лоцманскую проводку, а Фландрийсское положение относительно лоцманского промысла (1448 г.) определило, что каждый, занимающийся «лоцманским ремеслом», должен подтвердить свои знания. Согласно Фландрийскому положению, ответственность лоцмана кончалась на границе порта (при выходе). Во Франции Адмиралтейский эдикт 1584 г. установил, что к лоцманской проводке судов будут допускаться лица, имеющие определённый опыт и сдавшие специальные экзамены; в Англии Тринитих Хауз содействовал усилению государственного контроля за подготовкой лоцманов.
Положение беспрепятственного мегаполиса Астероид (1613 г.), Мореходный акт шведского короля Карло XI (1667 г.) определял, то что лоцман, никак не понимающий обстоятельств плавания в районе, в котором он принялся реализовать проводку корабля, должен компенсировать все без исключения полученные им от капитана средства и свыше данного уплатить половину обещанного ему заработка либо жалования за промежуток плавания. В процессе развития стали образовываться лоцманские союзы и общества, которые занимались осуществлением лоцманского промысла под контролем государства. Наиболее известное из первых лоцманских союзов Англии – братство лоцманов при церковном приходе святого Климентия (устав братства был подписан королем Яковом I). Примерно в этот же период появляются лоцманские управления Лейта, Лондона, Пяти портов, Ньюкастля и др.
Во Франции началом решения проблем лоцманства явился Адмиралтейский эдикт 1584 г. Единый нормативный акт (decret-loi), регулирующий лоцманское дело во Франции, появился лишь в 1806 г. (принятый декрет был первым обобщающим документом, который регламентировал организацию лоцманской службы всего государства). В 1928 г. был принят новый закон о лоцманах. Его задачей вновь являлась унификация лоцманского законодательства республики. G. Ripert указывает, что закон «скорее кодифицировал, чем изменял старое право».
Развитие лоцманской службы в других европейских государствах незначительно отличалось от изложенного выше и характеризовалось влиянием национальных традиций.
Согласно развитию лоцманского законодательства менялась обязанность лоцмана. Функции лоцманов открытого моря практически начали осуществлять капитаны. Условия применимые к капитанам все без исключения увеличивались. Они должны были уже не только реализовывать общее управление судном, но и владеть наиболее фундаментальными особыми познаниями в судовождении. В связи с этим высокая квалификация капитанов значительно увеличивалась. При правлении Людовика XIV существовали сформированы специализированные гидрографические средние учебные заведения (1681г.), осуществлявшие подготовку будущих лоцманов и капитанов. Экзамены для капитанов и лоцманов существовали одни и те же, за исчислением стажа плавания: для капитанов он должен был быть 5 лет, а для лоцманов – «осуществление ряда рейсов в море».
Лоцманы — это лица, осуществляющие кораблевождение, со временем преобразуются в лиц, предоставляющих рекомендации капитанам согласно проводке корабля, то есть предоставляют информацию о том, как провести безопасно судно и то, что безусловно приводит к уменьшению их ответственности из-за разрешенной погрешности либо неверного назначения курса судна. Наиболее отчётливо формулируются прямые обязанности лоцманов и аспекты их познаний: лоцман должен понимать все без исключения характерные черты плавания в области
лоцманской проводки, требуемые для проводки конкретных (либо абсолютно всех) видов проводимых судов и надлежащим образом проявлять навигационную поддержку капитану корабля.
С формированием законодательства совершались перемены и в структурной компании лоцманской работы, а кроме того значимости лоцмана на борту корабля и его положения в период проводки. Под воздействием государственных органов государственное право о лоцманской службе брало на себя специфические особенности, которые привели к возникновению различных конфигураций лоцманских отраслей и типов лоцманских проводок.
Одни страны объявили лоцманскую службу государственной и установили свою монополию на право её осуществления, превратив лоцманов в государственных служащих (Бельгия, Норвегия, Швеция); другие, хотя и установили своё право контроля над деятельностью лоцманских служб, не подчинили их себе в административном отношении (в Англии, Франции, частично Германии, – образовывались лоцманские общества корпоративного типа).
На сегодняшний день все без исключения береговые страны с устоявшейся рыночной экономикой уже давно миновали посредством стадии рыночных взаимоотношений в процессе предоставления судов лоцманской проводкой и отошли от них, зафиксировав в законе монополию в лоцманской деятельности или зафиксировав её за страной, или за лоцманскими организациями, учреждениями, объединениями, контролируемыми самими лоцманами.
В мировой практике есть только две формы организации лоцманского обеспечения:
- государственные лоцманские организации – государство получает лоцманский сбор и обеспечивает функцию лоцманской проводки в порту;
- негосударственные лоцманские организации – лоцманы сами получают лоцманский сбор и сами обеспечивают функцию лоцманской проводки.
Однако в данном случае они трудятся в формате общей государственной лоцманской работы в основе особого закона. Реализация закона осуществляется самими лоцманами, их работа в абсолютно всех направлениях точно регламентирована. В правом обществе отсутствуют индивидуальные (частные) лоцманские организации.
В национальном законодательстве владельцы судов успешно регулируют процесс лоцманского обеспечения с учётом интересов, и национальной безопасности, и стоимости транспортировки грузов морем. У наших соседей по Балтике: Норвегии, Швеции, Финляндии Эстонии, Латвии, Литвы, как и у нас – лоцманские службы государственные.
В России в конце 1880-х годов были предприняты важные шаги по совершенствованию нормативно-правовой базы в области деятельности морских лоцманов в Черноморско-Азовском регионе, в частности Керченских и Николаевских. Принятие же Положения о морских лоцманах 1890 года не стало единым нормативно-правовым актом в изучаемой сфере, так как само предполагало выработку дополнительных правил на местах, с учётом местной специфики.
Источник: «ANALITIKA RODIS». Автор Алина Никитина